Com um plano ambicioso para acabar com todas as mortes de motos envolvendo as suas motos até 2050, a Honda está compreensivelmente a trabalhar arduamente no desenvolvimento de novos sistemas de segurança para motos. Já vimos patentes que ilustram planos para máquinas semi-autónomas que claramente ainda estão anos ou mesmo décadas da realidade, mas a Honda também tem uma tecnologia de segurança de motos mais real em desenvolvimento sob a forma de um sistema de assistência à faixa de rodagem (LKAS).
A maioria de nós está habituada à ideia de ter um computador a intervir para ajudar na travagem na forma de ABS. Mais recentemente, a maioria das motos também ganhou aceleradores eletrónicos , eliminando a ligação mecânica entre a roda e a borboleta e permitindo aos fabricantes adaptar a resposta do acelerador e a entrega de energia, bem como iniciar a era do controlo de tração. Mas, apesar de ambos os desenvolvimentos terem conduzido a melhores motos, a ideia de permitir que um computador se envolva na direção também vai contra a natureza de conduzir uma moto, para a maioria de nós.
Felizmente, os engenheiros da Honda estão bem cientes desta resistência. Mais frequentemente do que os engenheiros que desenham motos também as montam, e estão indubitavelmente tão preocupados como qualquer um sobre a questão de tirar o controlo do piloto e colocá-lo nas mãos de um computador. Como tal, as patentes para a moto LKAS da Honda colocaram ênfase na subtileza do sistema e na sua vontade de devolver o controlo ao piloto ao primeiro sinal de uma entrada conflituosa no guiador.
À semelhança de outros sistemas de segurança de motos que a Honda tem em desenvolvimento, o conceito LKAS baseia-se numa combinação de uma câmara frontal e de um sensor de radar para monitorizar o seu meio envolvente, em particular mantendo um olho nas marcas rodoviárias e outros veículos à frente. É uma ideia que será familiar a quem tenha conduzido ou possua um carro com um sistema semelhante, mas aplicar a ideia a uma moto adiciona uma camada de complexidade, porque conduzir sobre duas rodas não é tão simples como rodar o volante de um carro.
O lado mecânico do sistema LKAS é essencialmente uma versão mais sofisticada de um amortecedor de direção ativo. A ideia de orientar amortecedores que podem alterar as suas propriedades de amortecimento através do controlo do computador não é nova, mas em vez de simplesmente amortecer o movimento, a unidade LKAS da Honda pode combatê-la ativamente, usando um actuador eletrónico em vez de um amortecedor. A unidade em si, ilustrada na patente, é bastante compacta e conecta-se às pinças triplas através de uma simples ligação, permitindo-lhe montar no quadro da moto. Não há razão para que a mesma unidade não possa ser usada numa grande variedade de modelos.
Tal como o sistema de assistência à direção que a Yamaha revelou no início deste ano, e está atualmente a testar as suas obras de motocross no Japão, o actuador de direção Honda usa um sensor de binário magnetostrictivo para medir a entrada no guiador e para distinguir as das forças externas (por exemplo, as causadas por colisões na superfície da estrada). Como tal, pode distinguir entre um movimento intencional feito pelo piloto e um indesejado.
Como os sistemas LKAS familiares baseados em carros, se a câmara notar que está a sair da pista sem um movimento positivo no guiador, pode corrigir essa deriva. Ao contrário de um sistema de automóveis, que simplesmente move o volante para voltar ao centro da pista, a versão da moto contra-medida, rodando o guiador brevemente na direção oposta para mudar o ângulo inclinado da moto e levá-la de volta ao curso. Está ligado a uma unidade de medição por inércia do tipo já utilizado em muitas motos, rolo de monitorização, bem como sensores para aceleração, velocidade, posição do acelerador, ângulo de direção, binário de direção e até mesmo movimento de suspensão. Assim que o sistema corrige a trajetória da moto para fora da faixa de rodagem com um breve momento de contra-medida, ele desengata-se novamente para devolver o controlo total ao piloto, e se o sensor magnetostrictivo captar uma entrada de direção intencional do piloto, também se desengata instantaneamente. A ideia é que não se deve reparar que está lá o sistema.
Além de funcionar como um sistema LKAS, a configuração destina-se a funcionar como direção assistida. O elemento de radar do sistema, que provavelmente também está ligado a um sistema de controlo de cruzeiro adaptativo, destina-se a ajudá-lo a tomar medidas de prevenção se o veículo à frente parar repentinamente, abrandar ou desviar. Nesta situação, se não houver nenhuma ação que evite as medidas já tomadas pelo piloto, o computador que controla o sistema toma uma decisão se precisa de orientar em torno do perigo, e se é mais seguro ir para a esquerda ou para a direita, antes de fazer esse movimento automaticamente. Mesmo assim, no entanto, se o piloto fizer a sua própria contribuição no guiador, o julgamento humano é automaticamente dado prioridade, desativando o sistema de auto-direcção.
Se este tipo de tecnologia tem o mesmo potencial para reduzir acidentes como o ABS e controlo de tração ainda está para ser visto, mas é mais claro do que nunca que é algo em que vários fabricantes estão a trabalhar e as patentes da Honda mostram que os designers estão determinados a torná-lo o mais discreto possível, dando ao piloto a capacidade de anular em todas as fases e realmente apenas intervir quando a pessoa que está destinada a estar no controlo, não está a prestar atenção suficiente.
