A Honda está sempre a registar novas patentes para o V4. O mais recente é um sistema para níveis de velocidade variável.
De facto, a patente da Honda para o V4 com desativação do cilindro de detecção de carga não é nova. Já em 2013, a Honda tinha o design especial protegido no Japão e nos EUA. Este motor muito especial só recentemente recebeu proteção contra patentes na Alemanha e na UE.
No final de junho de 2022, a Honda submeteu uma invenção ao Instituto Alemão de Patentes como parte do projeto V4. Por conseguinte, a injeção deve obter funis de admissão variáveis, que são controladas por um motor elétrico e dependem do sistema de acelerador por fio. Sistemas semelhantes anteriores como o da MV Agusta F4 Tamburini eram controlados por vácuo. Os sistemas atuais, como os da Yamaha R1 e R6, por outro lado, são controlados electronicamente, como o sistema patenteado da Honda. Interessante no contexto do V4 é o “motociclo” mostrado que com a sua parte superior e traseira levantada é fortemente reminiscente da atual Honda RC 213 do MotoGP, mas é desenhada com um farol.
O tema da desativação do cilindro é bem conhecido nos carros. Em cargas baixas na cidade ou em situações de “pára-arranca” vários cilindros simplesmente desligam-se especialmente em grandes motores com muitos cilindros. Isto poupa combustível. Nas motos, a Harley-Davidson, a Indian ou a Ducati usam este truque para manter a temperatura do cilindro traseiro ou , no caso da Multistrada V4, o banco do cilindro traseiro sob controlo: Parado no semáforo, a Harley é um pouco reminiscente de um cilindro simples. O problema: Apesar da injeção e ignição desligadas, o oxigénio é bombeado para o exaustor, o que pode ter um efeito a longo prazo na limpeza de gases de escape. Esta é também uma razão pela qual estes sistemas já não funcionam a velocidades mais elevadas. É aqui que a Honda entra com a patente V4. Os japoneses querem operar o motor permanentemente como um bicilíndrico com cargas baixas e apenas mudar o funcionamento de quatro cilindros em cargas elevadas.
Visto de lado, o motor parece ser um V4 com um ângulo de cilindro de 90 graus. O que é impressionante, no entanto, é a estrutura bastante elevada do trato de admissão. Isto tem várias características especiais. Em primeiro lugar, os cilindros dianteiros estão significativamente mais afastados do que os dois traseiros. Segundo: As válvulas de sopro da ventilação do motor não se limitam a conduzir de volta à caixa de ar, mas têm uma aba e um controlo de válvula que liga as duas margens do cilindro. A Honda gostaria de permitir a desativação do cilindro mesmo em condições de carga acima do inativo e das velocidades mais elevadas do motor, sem o ar não queimado das garrafas de bombeamento que afetam a limpeza dos gases de escape e sem componentes de gases de escape nocivos, como o monóxido de azoto. Assim, a Honda direciona os chamados gases de sopro dos cilindros rotativos para os que se inflamam. Devido à combustão do oxigénio, o amoníaco que às vezes se forma não pode ser catalisado de volta ao óxido de azoto com o oxigénio não queimado.
Dependendo da posição necessária da válvula de potência e acelerador, a Honda provavelmente planeia executar o motor como um bicilíndrico na faixa de velocidade inferior e como um de quatro cilindros na gama de velocidade superior. Isto é um pouco reminiscente dos motores V-Tec da VFR 800 V-Tec ou F. O significado exato da patente não é revelado, nem o arranjo invulgar com os cilindros internos e externos, mas é exatamente isso que a torna interessante.
O que pensar? A patente tem assombrado o mundo em todas as línguas desde 2013. Em 2021, quando os motores V4 só são construídos em áreas orçamentais absolutamente insensíveis, aparece subitamente uma versão alemã da patente. Há muito tempo que não se ouve nada, mas aparentemente o projeto vai continuar em 2022. Em vez de supersport, a Honda pensa em um número variável de cilindros, economia de combustível e gases de escape limpos com este V4.
