Ok, estamos a exagerar um pouco no título! Mas se pensarmos na potência desta V4, na aerodinâmica, no conjunto de eletrónica e nos tempos que é capaz de realizar em circuito – completamente de origem, nas mãos de um bom piloto – então estamos mesmo perante uma bela moto de corrida com matrícula!
TEXTO: FERNANDO NETO / FOTOS: DUCATI
Por razões óbvias, tendo sido esta uma apresentação em circuito, as motos não tinham chapa de matrícula, mas vocês entenderam! Nem espelhos retrovisores, e durante a tarde andámos com pneus slick da Pirelli, mas em tudo o resto as motos estavam totalmente originais. O que nos deixa completamente rendidos quando o piloto Jorge Martín rodou em 1’43 em Jerez no dia anterior à nossa presença (nós partilhámos a pista com o Johann Zarco). Pessoalmente, em virtude da situação pandémica e por existirem cada vez menos eventos em circuito, estava há quase 2 anos sem pisar a pista numa apresentação. Mas pelo menos a Panigale V4 S é uma moto suave e fácil, a ideal para nos relembrarmos de como se anda rápido de joelho no chão… Ou não!
Evolução total
A Ducati orgulha-se da potência das suas motos e de todas as tecnologias que cria e leva para a competição. As asas laterais aerodinâmicas, o sistema que faz baixar o conjunto para o arranque, etc (quem acompanha o MotoGP sabe do que falamos), tudo saiu da cabeça dos mestres de Bolonha. Para além de toda essa inovação, a Ducati deixou de ser a moto em competição que apenas o Stoner consegue pilotar: basta pensar em todos os pilotos que obtiverem pódios com a marca no MotoGP e SBK em 2021. E é também isso que a marca italiana pretende ter nas suas motos super desportivas: cada vez mais potência e tecnologia, mas sem sacrificar a facilidade de pilotagem.
Pois para 2022 as melhorias neste modelo são totais, nomeadamente no motor, ciclística, ergonomia, aerodinâmica e eletrónica! Tudo isto para uma maior rapidez em pista por parte de um piloto experiente, mas também para facilitar a condução (em pista e estrada) dos mais amadores. No capítulo da ergonomia o objetivo foi melhorar o controlo da moto, e para isso as principais alterações incidem no assento, mais plano e de revestimento melhorado, e no depósito de combustível que agora pode receber mais 1 litro de gasolina, apresentando uma melhor forma de encaixe para o piloto e facilitando a condução em travagens mais fortes. As asas laterais foram evoluídas e geram até 37 kg de força descendente a velocidades até 300 km/h, e o motor V4, derivado do MotoGP, foi igualmente melhorado (lubrificação, bomba de óleo, escape), debitando 215,5 cv de potência (123,6 Nm de binário às 9.500 rpm), ou então até 228 cv caso seja montado um escape Akrapovic que baixa também o peso do conjunto. Quanto à caixa de velocidades, possui novas relações, com a primeira, a segunda e a sexta velocidades mais longas, facilitando a utilização em pista e a obtenção de uma superior velocidade máxima.
Ciclística e eletrónica
O motor Desmosedici Stradale é um elemento estrutural do chassis, ligado diretamente ao quadro Front Frame em alumínio. Os travões possuem equipamento topo de gama da Brembo, com discos dianteiros de 330 mm e pinças Brembo radiais monobloco de 4 êmbolos, e as suspensões são a mais recente geração das Öhlins NPX 25/30 de funcionamento eletrónico (forquilha pressurizada na frente que faz mais 5 mm de curso e pode assim adotar regulações mais suaves, facilitando a pilotagem em condições mais críticas), sendo o amortecedor de direção também Öhlins. Eletrónica que está presente para nos ajudar através da plataforma inercial de 6 eixos. Temos assim 4 Riding Modes disponíveis (Race A, Race B, Sport e Street) e 4 Power Modes (ou configurações de motor) que são Full, High, Medium e Low. Por exemplo, o Full é o mais agressivo e permite ao motor debitar toda a potência exceto na primeira velocidade. O High será o mais indicado para a maioria dos utilizadores em pista e no Low a potência desce para os 150 cv, o ideal para “tranquilos” passeios em estrada. O ABS Cornering EVO é ajustável, assim como o Traction Control EVO 3 e o Slide Control. Esta Panigale possui ainda Wheelie Control EVO e Power Launch, a que se junta o quickshift bidirecional, o Engine Brake Control EVO e as suspensões Öhlins que permitem escolher entre o modo manual e o dinâmico, neste caso para se adaptarem ao nosso estilo de condução. Tentámos resumir tudo ao máximo…
Nós só andámos em pista com a versão S, a mais equipada e que custa mais 5.100 € que a versão base. Para além das suspensões eletrónicas Öhlins nos dois eixos, possui jantes Marchesini em alumínio forjado e uma bateria de iões de lítio. A versão base monta uma suspensão à frente da Showa e um mono amortecedor traseiro da Sachs, sendo as jantes em alumínio fundido.
Em pista
Frio, muito frio durante o nosso primeiro turno de condução em Jerez de La Frontera (já começam as desculpas), que serviu para desenferrujar e relembrar as trajetórias do circuito andaluz enquanto experimentávamos o modo de condução Sport mais amigável. A partir daí usámos o modo Race B e ainda passámos pelo Race A (na primeira saída para a pista com pneus slick). Sentimos bem as diferenças entre cada modo, e se os pneus slick deram uma confiança extra em pista, o modo A revelou-se demasiado agressivo, já que as suspensões ficam automaticamente com um ajuste demasiado duro para o meu gosto e a potência surge de uma forma bem agressiva e “full” nas últimas 3 relações de caixa. Voltei ao modo race B e até melhorei um pouco os tempos por volta, e com um menor cansaço físico. Gostei muito do funcionamento do quickshift bidirecional e a melhorada forquilha parece de facto irrepreensível no momento da entrada em curva e a ler o asfalto. Quanto às duas primeiras relações mais curtas (em Jerez não chegamos a engrenar a sexta), tornam de facto a pilotagem mais fácil, mas convém engrenar a primeira relação pelo menos na travagem para a última curva do circuito (a lenta esquerda Jorge Lorenzo), pois o travão motor ajuda na entrada e temos depois mais potência na saída. Com mais tempo teríamos certamente alcançado uma afinação de ciclística /eletrónica ainda mais ao nosso gosto. A instrumentação TFT com a função Track Evo é também fantástica, pois além de apresentar uma visualização excelente de tudo o que nos interessa em pista, oferece uma tonalidade de cor específica para cada controlo eletrónico, que é iluminado individualmente de cada vez está a funcionar. Isto permite ao condutor (ou piloto, diga-se), perceber que controlo eletrónico foi realmente usado em pista!
Dois detalhes menos bem conseguidos: o belo descanso lateral é de difícil colocação e por vezes os “borbotos” de borracha colam-se à secção traseira do escape bem quente, fazendo algum fumo e consequente cheiro quando paramos. Ah, e o assento é muito elevado (850 mm do solo), mas aí nem todos são perna curta como nós!
Resumo
Esta Panigale V4 S ofereceu-nos grandes sensações em pista, mas a menos que o condutor esteja em grande forma física e vá à pista com frequência, com uma moto menos potente conseguirá aproveitar mais e divertir-se a dobrar. É de facto difícil (quase impossível) aproveitar toda a potência que temos ao dispor, e os nosso limites chegam sempre mais cedo que os da ciclística e eletrónica. Uma moto tão completa que precisaríamos de pelo menos 10 páginas para explicar tudo! E está naturalmente entre as melhores da categoria, na luta com a sua rival italiana, também de motor V4, que nos encanta sempre pelo carácter do seu motor e pela facilidade e prazer de pilotagem.
Não andámos em estrada, onde muitas V4 S irão rolar, mas aconselhamos que tentem aproveitar o potencial desta moto apenas em pista. E é claro, para quem puder, a lista de acessórios é muito completa, seja através de elementos estéticos ou por forma a aumentar a performance. Para nós já está muito bem assim de origem, aliás chega e sobra!
DUCATI PANIGALE V4S
MOTOR V4 a 90º, Desmosedici Stradale, refrig. líquida, 4 válvulas por cilindro
CILINDRADA 1.103 cc
POTÊNCIA 215,5 cv @13.000 rpm
BINÁRIO Nm @ 3.000 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO Frame Frame, em alumínio
DEPÓSITO 16 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha pressurizada Ohlins NPX25/30 de 43mm, ajuste eletrónico, curso de 125 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Ohlins TTX36, ajuste eletrónico, curso de 130 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 330 mm, pinças radiais monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 245 mm, pinça de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 200/60 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.469 mm
ALTURA DO ASSENTO 850 mm
PESO 195,5 kg
P.V.P. 30.395 €
VERSÃO BASE 25.295 €
