A Aprilia juntou-se à tendência, revitalizando o nome Tuareg com uma trail de média capacidade cheia de atributos apetecíveis. Ligeira, ágil, performante, com boas suspensões e com eletrónica q.b. , a nova Tuareg 660 é mais uma excelente opção numa classe cada vez mais concorrida.
TEXTO: TOMÁS SALGADO/ FOTOS: BRUNO RIBEIRO
A oferta na classe varia entre as mais sofisticadas e caras, como a BMW F850 GSA, a KTM 890 Adventure R e a Triumph Tiger 900 Rally Pro, e a mais simples, pura e acessível, mas com um excelente comportamento dinâmico, Yamaha Ténéré 700 (entre mais algumas opções menos populares mas também de valor), e a Aprilia consegue ‘caber’ entre elas.
A casa de Noale estreou o nome Tuareg em meados dos anos ’80 com algumas motos de baixa cilindrada a dois tempos, uma 350 cc monocilíndrica e outra “mono” com um motor Rotax de 562 cc, base com a qual alinhou no mítico Paris-Dakar em 1989 (terminou em 20º). No entanto a Aprilia seguiu mais a vertente das motos de velocidade, e a Tuareg deu lugar à mais “calma” Pegaso, praticamente cessando as aventuras da Aprilia no fora de estrada (excluindo as RXV 450 e alguns modelos mais pequenos)… Até agora!
DE RAIZ
Para este regresso, a Aprilia pegou no bicilíndrico em linha com 660 cc que equipa a desportiva RS 660 e a roadster Tuono 660 e construiu tudo novo em seu redor. A equipa de design avançado do grupo Piaggio (PADC – Piaggio Advanced Design Center) sedeada em Pasadena, na Califórnia, seguiram um mote de eliminar todas as partes sem função específica, para conter peso e volume, e de exponenciar a função de partes essenciais no mundo da aventura.
Daí o design meio ‘despido’ da Tuareg, mas ao mesmo tempo apelativo e com sensação de ligeireza. O vidro dianteiro foi uma das peças bem estudadas pela equipa do PADC, todo ele transparente e construído num termopolímero específico enriquecido com fibra de vidro, e que também serve de apoio ao painel de instrumentos. Também pela simplicidade não existem os habituais painéis grandes por baixo do assento, dando lugar a uns mais pequenos que são removidos quando se montam as malas laterais disponíveis na grande lista de acessórios da Aprilia para a Tuareg. A carenagem frontal também é ligeira e simples, talvez até demais, pois parecem faltar algumas peças. No entanto o farol dianteiro de LED tem um desenho marcante, e a proteção aerodinâmica é bastante boa.
O quadro é construído em tubos de aço, com o motor “agarrado” ao mesmo por seis pontos e o sub-quadro a fazer parte integrante (não é desmontável, o que em caso de queda pode aumentar a conta da reparação) do quadro que visa um baixo centro de gravidade. O braço oscilante é em alumínio, e as suspensões Kayaba (forquilha invertida de ø43 mm na dianteira e monoamortecedor na traseira) totalmente ajustáveis (extensão, compressão e pré-carga) oferecem 240 mm de curso em ambos os eixos. O depósito de combustível de 18 litros fica na vertical e vai até abaixo do assento, baixando o centro de gravidade e permitindo um desenho mais estreito na zona dos joelhos. Na parte superior dianteira (na zona do tampão de combustível) fica a entrada de ar e a caixa do filtro-de-ar, que emite um som forte e rouco quando rodamos todo o punho direito.
A traseira é baixa e torna fácil subir e descer da moto, mantendo espaço por baixo para a roda subir os 240 mm do curso do amortecedor, e na zona do condutor a distância ao solo é relativamente baixa (860 mm, havendo dois bancos extra, diferentes, para 840 mm ou 880 mm) e estreita, contribuindo para uma maior sensação de ligeireza.
As rodas são de 21” na dianteira e 18” na traseira, com raios cruzados aros de alumínio tubeless, montando os pneus Pirelli Scorpion Rally STR. A travagem Brembo é forte, com pinças de 4 êmbolos a morder dois discos de ø300 mm na dianteira, e uma pinça de um êmbolo e um disco de ø260 mm na traseira.
DOIS EM LINHA
A Aprilia usou o mesmo bicilíndrico da RS 660 e da Tuono 660, um dois em linha atual com excelentes prestações (é basicamente a metade frontal do V4 da marca – mesma cabeça, câmara de combustão, cilindros e pistons), mas fez algumas alterações para que o caráter seja mais adequado à utilização trail. Além das óbvias alterações aos mapas de ignição e injeção, as árvores de cames também contam com perfis mais conservadores, tornando o motor mais “cheio” nos baixos e médios regimes, reduzindo a potência máxima e a avidez de rotações mais altas. A Tuareg tem cerca de 20 cv de potência a menos que as suas irmãs estradistas, mas a que tem chega mais cedo, tal como o binário. Os corpos de injeção são de ø48 mm, e quando estão totalmente abertos, o som oco e forte que vem da entrada de ar é quase intimidante! A caixa tem uma primeira velocidade mais curta e relação primária também mais curta, amplificando ainda mais a disponibilidade do motor em zonas lentas.
ELETRÓNICA
Além da iluminação totalmente LED, a Tuareg tem um painel de instrumentos de TFT 5” a cores que oferece uma excelente leitura em qualquer circunstância, até porque assume automaticamente um tom escuro de noite (ou em túneis), e um tom claro à luz do dia. Nele temos muita informação, nas quais se inclui consumos instantâneo e médio, mas também podemos escolher entre os quatro modos de condução (e/ou personalizá-los nos campos do controle de tração, travão-motor e mapa de motor (três mapas diferentes), além de podermos desativar o ABS (totalmente ou apenas na roda traseira), que se mantém desativado mesmo quando desligamos e voltamos a ligar a ignição. A Tuareg ainda conta com Cruise Control, que se pode ativar no comutador esquerdo do guiador, botão que serva ainda para regular a intervenção do controle de tração.
Os modos são:
Urban, para a condução diária, calibrado a pensar na segurança; o ABS está ativo em ambos os canais.
Explore, para uma condução excitante na estrada, calibrado para a diversão. O ABS está ativo em ambos os canais.
Offroad, específico para o off-road, com mínimo controlo de tração e de travão-motor. O ABS é desligado na roda traseira e pode ser desativado também na roda dianteira.
Individual, que permite a total personalização dos parâmetros eletrónicos.
ÁGIL, LIGEIRA E FÁCIL
À primeira vista, a estética da Tuareg é meio estranha, especialmente a frente, bastante mais despida que o habitual nas trail, e o guiador é um pouco alto em relação ao assento, e largo também. Quando nos sentamos pela primeira vez sentimos isso mesmo, se bem que o assento baixo e estreito, mas com largura suficiente para ser confortável, é muito bom e está na altura ideal, mesmo para estaturas mais baixas. A questão do guiador, ao fim de poucos quilómetros deixa de ser uma questão e, na verdade, a posição de condução é excelente, tanto sentados numa estrada qualquer, como de pé num troço de off road. A proteção aerodinâmica é muito boa, mesmo em autoestrada em ritmo mais rápido, e o motor também rola muito bem e sem vibrações. Às 6.000 rpm vamos a cerca de 130km/h, e quase nem vamos a tocar no acelerador. Mesmo a essa velocidade a resposta é forte se rodarmos mais o punho, mostrando-se mais do que capaz para viagens de longas distâncias. Os consumos também são baixos, pelo que neste nosso contacto os valores médios rondaram os 5,5 litros por 100 km’s percorridos, com utilização citadina, estrada aberta, fora-de-estrada e em ritmos bem diferentes. A caixa de velocidades é um pouco “seca”, melhorando quando o motor está mais quente, mas pode ser pelo reduzido número de quilómetros da unidade que testámos.
A ciclística é bastante ligeira e precisa. As suspensões são bastante firmes, mas não são desconfortáveis, antes pelo contrário. Conseguem ter boa leitura mesmo em pequenas irregularidades e em ritmos baixos, mas sustêm os 187kg de peso a seco sem problemas mesmo em ritmos rápidos e impactos fortes fora de estrada. Essa firmeza ajuda-nos a levar a Tuareg para onde queremos com enorme precisão e dá uma maior sensação de leveza. Mesmo no asfalto, em estradas sinuosas, conseguimos impor um ritmo alto, travar forte até dentro das curvas, e acelerar cedo, como se fosse uma estradista e não uma trail. A travagem é ótima, com um bom tacto se quisermos uma travagem suave, e muita potência se precisarmos de travar forte.
Navegar no painel de instrumentos e em todos os seus menus é simples e intuitivo, mesmo em andamento, e a possibilidade de regular o controle de tração no botão do cruise control é uma excelente ideia dos italianos.
APOSTA DE NOALE
A trail oriunda da casa de Noale está já disponível nos concessionários, e tem bastantes argumentos para se bater com as rivais, sendo a Yamaha Ténéré 700 a mais direta e semelhante. O preço da Aprilia, 12.200 € para as versões Acid Gold (a deste contacto) e Martian Red, e 12.900 € para a cor Indaco Tagelmust (a que relembra a Tuareg original) é um pouco acima da Yamaha, mas também conta com mais eletrónica, atributos e diferenças, que podem ditar a escolha na altura da compra.
APRILIA TUAREG 660
MOTOR bicilíndrico paralelo, 4 válvulas por cilindro, refrig. líquida
CILINDRADA 659 cc
POTÊNCIA 80 cv @9.250 rpm
BINÁRIO 70 Nm @ 6.500 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO Tubular em aço
DEPÓSITO 18 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha te lescópica invertida de 43 mm, curso de 240 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor central, curso de 240 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 300 mm, pinças de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 260 mm, pinça de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 90/90-21
PNEU TRASEIRO 150/70 R18
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.525 mm
ALTURA DO ASSENTO 860 mm
PESO 204 kg
