Comparativos

Comparativo Naked 800

newsletter

pub

26 / janeiro, 2017

Provocadoras

São bonitas, atrevidas e com argumentos mais do que suficientes para nos levarem a perder a cabeça. Mas será que há aqui material que aguente uma relação séria, ou não passará tudo de um jogo de sedução inconsequente?

 

O primeiro impacto, o visual, é sempre marcante - e muitas vezes determinante. Ou não existiria o tal “amor à primeira vista”. E nas motos esta afirmação é uma realidade comprovada, especialmente tratando-se de uma área onde o coração tantas vezes bate aos pontos a razão. Quantos de nós já não se apaixonaram por uma moto nas páginas de uma revista e acabaram por comprá-la sem sequer a experimentarem? Ora, nos modelos que aqui colocamos em confronto, esta tentação é bem real – se bem que nos dias que correm, felizmente, já é possível na maioria dos casos fazer “ride tests” aos modelos em que estamos interessados, o que não acontecia há uns anos atrás. Ducati Monster 821, MV Agusta Brutale 800 e Yamaha XSR 900 são, realmente, motos que começam por se evidenciar pela imagem, cada uma com o seu próprio conceito estético, mas as suas qualidades dinâmicas e o gozo de condução que proporcionam transcendem bastante os “looks”. Estamos aqui numa das faixas de mercado que mais me agrada, onde se poderia incluir também a Kawasaki Z 800 e, em breve (diz-se…) uma eventual Triumph Street Triple 765. Tratam-se das motos em que melhor encontro um equilíbrio que me permita desfrutar delas em condução desportiva ou no dia a dia, pois são mais leves, ágeis e controláveis que as suas avassaladoras congéneres de 1000/1200 cc. E mais baratas, claro! Duas delas já as conhecia antes deste trabalho, a Ducati Monster 821, um modelo já com um ano no ativo, que havia sido minha companhia durante uma semana, e a Yamaha XSR 900, com que rodei no início do ano, quando da sua apresentação à imprensa internacional. A MV Agusta Brutale 800, novidade para este ano, foi uma estreia cá na casa, e permitiu-me colocar mais uma cruzinha na lista das Brutale com que já tive o prazer de rodar ao longo dos 15 anos deste modelo, desde a pioneira 750 do início do século à 1090, passando pela 910.

Aproveitando o embalo, comecemos então pela MV Agusta, a mais civilizada das Brutale 800 - isto se a compararmos com a versão RR de 140 cavalos, ou com o modelo que vem substituir, que contava com 125 cv! Mas esta Brutale da geração Euro4 (116 cv) não deixa de ser uma moto, como dizer… brutal! E é, além do mais, esta versão que constituiu novidade para 2016. O centro de design da casa de Varese continua a operar maravilhas, e este restyling da B800 é um bom exemplo. As linhas são mais modernas, mas também é verdade que a imagem das MV nunca envelhece (outro milagre do design), e o ADN da marca transparece em cada criação de forma inconfundível. Mais cara que as suas rivais aqui presentes, a Brutale 800 justifica parte da diferença não só com a exclusividade da marca, mas com um nível de equipamento superior e disponibilizado de série. Falamos de uma eletrónica onde pontifica um eficaz sistema de quickshift (que funciona em ambos os sentidos), ABS Bosch 9 Plus, controlo de tração com oito níveis de intervenção e quatro modos de condução: Rain, Normal, Sport e Custom. Nos dois primeiros a potência reduz-se (para 80 e 100 cv, respetivamente), a resposta é menos agressiva e ajusta-se automaticamente a intervenção do TC e do ABS – que pode ser pré-definida por nós -, enquanto em Sport temos os 116 cv no total e uma entrega mais imediata. Finalmente, no modo Custom, podemos personalizar totalmente o comportamento da MV. Tal como nos outros modos, pode ajustar-se o nível de intervenção do TC e do ABS, mas mais: podem ajustar-se cinco parâmetros – limite de rotações, sensibilidade do acelerador, binário máximo, nível de travão motor e resposta do motor. Tudo à medida do freguês! Podemos alternar entre modos em andamento (tal como nas rivais, basta cortar gás, premindo os botões junto ao punho esquerdo). O painel de instrumentos está colocado numa posição um pouco recuada, mas conta com informação q.b.. Para os adeptos dos track days, até temos cronometragem de tempos por volta. Infelizmente, falta indicação do nível de combustível e dos consumos. Ainda a nível de equipamento, refiram-se os mais recentes Pirelli Diablo Rosso III que traz montados e que surgem pela primeira vez a equipar uma moto de série. As suspensões, totalmente reguláveis, são assinadas pela Marzocchi e pela Sachs, enquanto a travagem está entregue a material Brembo em ambos os trens.

Era altura de ir para a estrada. Não rodei com a anterior Brutale 800 (apenas com a F3 800, de onde o motor derivou), mas as diferenças na ficha técnica permitem concluir que, para além das alterações devidas à norma Euro4 - menos potência máxima mas uma curva de binário mais utilizável, e o som reduzido em 5 db -, a MV Agusta tentou civilizar o comportamento da B800, pois a geometria de direção é agora menos agressiva e a distância entre eixos é superior (não deixando de ser a mais curta deste lote por alguma margem). Ainda em modo Normal, entramos na autoestrada e começamos a trocar de caixa, recorrendo ao sistema de quickshift. Tanto a reduzir como a subir de caixa, o quickshift funciona sem reparos, desde que se perceba como funciona: com golpes  firmes no seletor. Não podemos dar somente “encostos meiguinhos” com o pé, sob pena de entrarmos num ponto-morto quando não convém… É realmente, uma mais valia que ajuda a compensar o preço final, tanto mais que o acionamento da embraiagem é bastante penoso, pois é muito duro, tal como comprovámos depois em cidade, ao usar a manete no meio do trânsito em situações em que não se pode recorrer ao quickshift. À medida que progredimos, acompanha-nos o uivo metálico do motor, que já nos era familiar nos motores MV de quatro cilindros. Uma verdadeira sinfonia. O contraponto é que a partir das 7.000 rpm, sensivelmente, as vibrações fazem-se sentir de forma notória, especialmente no assento.

Chegados à nossa “etapa de montanha” que é a estrada da Malveira da Serra para o Cabo da Roca, passámos para o modo Sport. A subida de rotação é alucinante, continua a ser um motor algo “pontudo”, como é característica da marca, mas nota-se que já há ali muito mais para explorar em médios regimes. A travagem é potente mas revela alguma falta de tato numa fase inicial, nada de grave. O que começa a assustar, quando puxamos a sério pela MV, é a leveza do trem dianteiro. Apesar da geometria mais conservadora, continua a ser uma moto muito curta, ágil e rápida de direção. Quando o piso está imaculado, não há grande problema, mas mal existe algum fator de instabilidade, uma irregularidade pequena no asfalto, uma transferência de peso para corrigir, vento ou uma passagem de caixa mais enérgica, a frente sente-se extremamente instável, impedindo que se possa extrair o melhor desta MV. Um amortecedor de direção seria indispensável, e algo que aconselhamos vivamente aos proprietários desta máquina, pois certamente irá melhorar bastante o comportamento desportivo desta B800. Rumo ao trajeto citadino, ainda testámos o modo Rain, decididamente mais “mole”, mas não tanto como os modos similares de outras marcas. Na cidade, a MV Agusta está definitivamente fora do seu ambiente. É um suplício rodar com ela no centro de Lisboa. A embraiagem é dura, o assento muito rijo e o 

guiador demasiado largo torna difícil passar entre as filas de carros, para além de ser, das três, a que carrega mais peso nos pulsos. O acerto firme das suspensões faz com que haja zonas de cidade em que, para proteger a coluna, temos de chegar ao extremo de conduzir em “estilo TT”, levantados nos poisa-pés. É a tal postura sem compromissos típica da MV: uma moto de paixão e, como tal, de sensações extremas, nos dois sentidos…

Em seguida foi a vez da Yamaha. Já tínhamos dado conta das primeiras impressões na nossa edição de março deste ano, quando do dia que passámos a rodar com a XSR 900 na ilha de Fuerteventura, Canárias. As excelentes estradas que então encontrámos permitiram de imediato apurar as qualidades dinâmicas desta segunda moto da série Faster Sons, iniciada meses antes com a XSR 700. Por cá, na semana que dispusemos dela, confirmámos essas conclusões, a que juntámos o veredito dos consumos e verificámos que, de facto, o passageiro é muito sacrificado, nesta moto sem pegas a ele destinadas (até a radical MV as tem) e com um assento bastante duro e desconfortável para ambos os ocupantes. Ainda no capítulo do conforto, vale à XSR a posição menos radical das três, com uma postura mais direita e o guiador mais alto, bem como suspensões com afinações menos desportivas, pagando-se um pouco esse maior conforto com o menor feedback obtido ao aumentar o ritmo em estradas de curvas. Os pneus Bridgestone S20, mais turísticos, também não estão à altura dos Pirelli Diablo Rosso que equipam as rivais aqui presentes. Passando ao lado da estética original, com traços nitidamente “retro” mas uma identidade muito própria, que não deixa de ser contemporânea, e pormenores brilhantes (com acabamentos igualmente de muito bom nível), o grande destaque da XSR 900 é mesmo o fabuloso motor CP3, o tricilíndrico estreado na Yamaha MT-09. Depois de o ter experimentado pela primeira vez quando saiu a MT-09, fiquei de imediato assombrado pela performance do CP3, aqui ligeiramente retocado, em particular na rispidez de atuação do acelerador eletrónico. A resposta continua a ser fulgurante quando assim pretendemos, enérgica mas sempre  linear, embora se possa comportar de modo extremamente suave se não quisermos espicaçar os 115 cv, que beneficiam, claro, de alguns centímetros cúbicos extra face às rivais (mais concretamente 847 cc no total, para os 821 do bicilíndrico Ducati e 798 cc do outro “tri”, o da Brutale.A nível de eletrónica encontramos três modos de condução (A / STD / B) e controlo de tração com dois níveis (ou desligado), para além do ABS. O Standard é suficiente para desfrutarmos da XSR com prazer, com o modo B a permitir loucuras adicionais a quem assim escolher. Muitíssimo menos personalizável neste particular que as rivais, a XSR contrapõe isto com o preço mais reduzido.Finalmente, quando da apresentação internacional, referimos que os consumos médios adiantados pela Yamaha (5,2 lt/100 km) nos pareciam demasiado otimistas, e apontávamos para algo mais próximo dos 6 litros. Estávamos errados.No nosso percurso misto habitual, a XSR fez 5,1 lt/100 km (com o modo de condução Standard), o valor mais baixo deste comparativo. A Monster fez 5,8 lt e a Brutale foi a mais gulosa com 6,1 lt/100 km, ambas também nos seus modos de condução intermédios, respetivamente Touring e Normal.

Por último, com a Ducati Monster 821 voltámos ao contacto com uma “velha” conhecida, com a qual tinha rodado em solo nacional há mais de um ano (edição de abril de 2015). Já então a Monster 821 me havia deixado excelentes impressões, que agora foram confirmadas. Acaba por ser aquela que melhor equilibra todos os parâmetros em análise, obtendo um compromisso muito bom entre comportamento desportivo puro e alguma racionalidade. A estética que acompanha a das Monster 1200 continua a imortalizar o conceito criado por Miguel Angel Galuzzi no início da década de noventa. Nesta versão contamos ainda com uma cobertura para o assento do passageiro, facilmente removível, que é proposta como material de série (opcional da versão Dark, mais barata). Sem ele, o passageiro encontra aquela que é, de longe, a moto mais favorável das três em termos de conforto para ambos os ocupantes, com um assento surpreendentemente cómodo.A posição de condução é também a mais racional, sem deixar de ser desportiva q.b., e, para mais, é a única que apresenta um assento regulável em altura. Os níveis de intervenção do ABS (três) e do controlo de tração (oito) podem ser personalizados dentro dos três modos de condução disponíveis – Urban, Touring e Sport.O ronco do bicilíndrico é outra imagem de marca da Ducati que aqui se mantém imaculada. É um verdadeiro prazer puxar pela Monster e ouvir este concerto de trovões, grave, bastante distinto do “grito” metálico proporcionado pelo tri da Brutale. Mais incerto em baixas rotações que os motores das suas rivais, e área onde perde mais pontos, o Testastretta ganha alma em médios regimes e revela-se bastante utilizável em toda a linha, uma pujança e equilíbrio que só tem par na enorme compostura da ciclística.A Monster é, sem margem para grandes dúvidas, aquela que melhor trava, e a mais eficaz num ritmo agressivo. Podemos entrar sem medos na curva, “atirar” a Ducati para o interior e fazer o que queremos, mesmo em piso irregular, pois ela aguenta, corrige-se bem e acaba por seguir para onde queremos.É penalizada em cidade pelo calor do escape que sentimos na perna direita, quando parados, pelo ângulo de viragem reduzido e por uma caixa onde nem sempre é fácil acertar com o ponto morto à primeira. Nada que belisque a prestação geral da Ducati Monster 821, uma justíssima vencedora deste confronto a três!

 

Galeria:

 

 

Texto: Luís Carlos Sousa Fotos: João Carlos Oliveira

pub

Destaques

Comparativos ver mais
Comparativos ver mais
Comparativos ver mais
Comparativos ver mais
Comparativos ver mais
Comparativos ver mais