Testes: Ducati

Ducati Monster 1200 S

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18 / abril, 2017

De volta à essência 

A entrar no 24º ano de existência, a Monster está de regresso à sua essência: uma naked apaixonante e com muito caráter. Fomos até Monte Carlo para testar esta renovada Monster na sua versão S.

 

Foi em 1992 que a Ducati apresentou o protótipo do que em 1993 seria a primeira Monster: a M900. Em 2017 entramos por isso no 24º aniversário deste modelo que, ao longo das décadas, se transformou num ícone. E a razão para isso encontramos em Miguel Galluzzi, criador da primeira Monster, que adotou a filosofia de “um assento, depósito, motor, duas rodas e um guiador”, um pouco simplista, é verdade, mas que acabou por se revelar um sucesso dentro da Ducati. Passados todos estes anos e muitas versões especiais depois, a Monster volta à sua essência, algo que se tinha perdido ligeiramente em 2012 com o lançamento da terceira geração Monster. Na altura a naked italiana perdeu um pouco do seu charme, ganhou formas demasiado volumosas. Este ano, porém, a equipa liderada por Stefano Tarabusi, diretor do projeto Monster 1200, decidiu que estava na altura de um regresso às origens.

Por isso a nova Monster 1200 S é uma naked de alta performance que não renega o seu passado, e recebeu “upgrades” que realmente fazem a diferença. O motor bicilíndrico de 1198 cc Testastretta 11º DS foi trabalhado para cumprir com as normas Euro 4 e ganha suavidade, mais potência e binário em todos os regimes. As principais modificações neste dois cilindros em L encontramos nos corpos de acelerador ovais que têm um diâmetro equivalente a 56 mm, a taxa de compressão sobe para 13.0:1 e o sistema de escape é igual ao da R. O resultado é o aumento da potência para os 150 cv às 9.250 rpm e o binário sobe para os 126,2 Nm às 7.750 rpm. Isto significa que a nova Monster 1200 S, cujo motor passa a ser o mesmo que equipa a versão base, ganha 15 cv em comparação com Testastretta da anterior versão base ou 5 cv para a anterior S, e iguala a Monster 1200 R.

O quadro em aço tubular, uma estrutura em treliça, agarra o motor na cabeça dos cilindros e utiliza-o como elemento de reforço estrutural para aperfeiçoar as qualidades dinâmicas que, na Monster 1200 S, são já de si elevadas a um novo patamar de excelência com a escolha de componentes de topo: suspensões Öhlins, totalmente ajustáveis, uma forquilha com bainhas de 48 mm e um monoamortecedor traseiro fixo diretamente à traseira do cilindro e ao novo monobraço oscilante, que sendo mais curto, contribui para a redução da distância entre eixos para os 1485 mm, o que, em conjugação com a geometria de direção ligeiramente mais agressiva, permite à Monster 1200 S oferecer uma condução ágil e reativa. Ainda na ciclística, a Ducati escolheu o sistema de travagem da 1299 Panigale, pinças Brembo M50 de quatro pistões a morderem discos de 330 mm, ou 245 mm na traseira, ajudadas pelo sistema de ABS da Bosch, ajustável, que agora inclui função “cornering”.

E por falar em tecnologia, a nova Monster 1200 S (e versão base) conta com um “pack” eletrónico atualizado. Graças à unidade de medição de inércia estas Monster recebem, em estreia no modelo, sistema de “anti-wheelie”, que se pode ajustar, tal como os mapas de motor que alteram a potência, para além do “quickshift”, uma novidade absoluta nas Monster, para subir ou descer de caixa, que é equipamento de série na S, opcional na Monster 1200.

As serras que rodeiam o pequeno mas extremamente luxuoso Principado do Mónaco serviram de palco para o nosso primeiro contacto com a renovada Monster 1200 S. Longe do glamour e azáfama dos dias do Grande Prémio de Fórmula 1, as colinas que rodeiam o Mónaco não só permitem desfrutar de uma vista privilegiada sobre toda a baía, onde pontificam verdadeiros castelos flutuantes – mais conhecidos por iates -, mas significa que também temos à disposição inúmeras estradas de montanha.

Os primeiros momentos levaram-me a percorrer as ruas estreitas e sinuosas do Mónaco. Por entre Ferraris, Lamborghinis ou outros carros exóticos, a Monster 1200 S comportou-se à altura da ocasião. De facto, o motor está mais suave do que me lembrava quando rodei com a versão anterior, e a baixas rotações, 2.500 rpm, já não obriga a abusar da embraiagem. Se alguma coisa posso apontar às alterações realizadas à ciclística, é a falta de brecagem. Por vezes é necessário efetuar alguns cálculos para contornar obstáculos, pois o raio de viragem é reduzido.

Imediatamente notória é a nova ergonomia. A Ducati compactou a Monster. Deixou de se sentir tão volumosa. A traseira está mais curta, mas principalmente o depósito de combustível, que desce para 16,5 litros de capacidade, está mais esguio e encaixa na perfeição no assento que, na sua posição mais elevada, fica a 820 mm do solo. Com estas dimensões senti-me imediatamente mais confortável aos comandos da Monster, até porque, com modo de condução Urban selecionado, com todas as informações espalhadas no novo e legível painel TFT a cores, que passa a incluir nível de combustível e relação de caixa engrenada, o tato do acelerador eletrónico é muito suave.

Já fora dos limites do Mónaco, a estrada abria um pouco, não muito, e o trânsito desaparecia. Estava na altura de trocar para Touring. Toque num botão, bem posicionado no punho esquerdo, pressiono novamente durante uns momentos, e “Touring” aparece no painel TFT. Automaticamente o tato do acelerador fica vivo, não brusco, e as ajudas eletrónicas baixam de intensidade. Chegavam as primeiras curvas, bastante apertadas, e eu teimava em usar a embraiagem para as reduções. “Mas que estúpido”, pensei eu, cada vez que me relembrava que o “quickshift” também serve para descer de caixa. De facto, não há grande necessidade de usar a embraiagem para trocar de caixa, pois este sistema é muito suave e preciso a velocidades médias ou elevadas. Mas em curvas apertadas ou condução em cidade, o sistema não é tão suave nas reduções, e preferi sempre o “feeling” de controlo sobre a moto proporcionado pela embraiagem leve.

Por sua vez, a maior agilidade, uma das coisas que a Ducati fez questão de destacar, está realmente em bom plano. A curta distância entre eixos tornou a direção bastante mais reativa, trocar de inclinação é uma tarefa sem esforço, e nas curvas mais fechadas fiquei impressionado com a certeza com que a frente se deixa “cair” para a trajetória. Numa ou noutra curva mais apertada tive de fazer alguns pequenos esforços no guiador, bem posicionado, largo e não demasiado elevado, mas nada que comprometa o comportamento do conjunto.

Então se a moto está mais curta, isso não sacrificou a estabilidade em curvas de média e alta velocidade? A resposta simples é não! Apesar das estradas que percorremos durante a apresentação serem na sua maioria muito retorcidas, houve alguns momentos em que deu para puxar pelos 150 cv em modo Sport. Aí, a estabilidade do conjunto mostrou-se impecável, com a frente a abanar ligeiramente nos pisos mais degradados mas de forma controlável, até porque as suspensões Öhlins mostram-se assertivas nos momentos em que abusamos na travagem ou aceleração, e não afundam facilmente. O acelerador mais brusco em modo Sport, e que levou a uma pequena habituação ao seu tato, obrigou o controlo de tração a funcionar algumas vezes e o “anti-wheelie” tratou sempre de manter a roda da frente o mais próximo do asfalto quanto possível. Claro que, se a Ducati criou a Monster 1200 S para um condução desportiva, também teria de a equipar com bons travões. O sistema de travagem derivado da Panigale não desilude, qualquer que seja o ponto de vista que o analisamos. Seja em potência, doseabilidade da potência e “feeling” na manete, o sistema Brembo é nada menos do que soberbo.

E, por falar em condução desportiva, chegámos ao último ponto que eu queria destacar: os poisa-pés. Até agora a Ducati tinha optado por utilizar poisa-pés de condutor e passageiro fixos a uma mesma peça de suporte. Quando testei a anterior Monster referi esse detalhe como um ponto negativo, pois para os motociclistas que, como eu, gostam de conduzir com as botas na ponta do poisa-pés para uma condução desportiva, não havia espaço para o calcanhar. A partir de agora os poisa-pés estão separados e há muito espaço para movimentar as botas sem tocar com o calcanhar em lado nenhum, para uma maior liberdade de movimentos. Nem mesmo botas de pista, maiores, terão problemas com a nova Monster 1200 S.

 

Performance e estilo!

Como não pode deixar de acontecer, a Ducati aproveita o lançamento de cada modelo novo para também nos revelar um novo conjunto de acessórios oficiais dedicados em exclusivo a esse modelo. Para as novas Monster 1200 e Monster 1200 S, os proprietários têm à sua disposição um vasto catálogo de acessórios Ducati Performance que permitem, não só melhorar o “look” de uma das naked mais atraentes do Mundo, como também aprimorar um pouco mais a performance desta moto de Borgo Panigale.

Ao nível do estilo (e proteção também) destacamos os vários acessórios fabricados em fibra de carbono, como as tampas do motor Testastretta 11º, as laterais do radiador, proteção do monobraço ou ainda os dois guarda-lamas também em carbono, sem esquecer outros elementos como os copos do líquido de travão e embraiagem, as manetes Performance em preto ou os poisa-pés mais desportivos e as jantes polidas. Já ao nível da performance, os acessórios que a Ducati disponibiliza são um pequeno ecrã a fixar por cima da ótica e que melhora a proteção aerodinâmica, as ponteiras Termignoni em fibra de carbono, e, para quem necessitar de maior controlo sobre a frente da Monster, existe ainda um valioso amortecedor de direção da Öhlins, que pode ser ajustado conforme as necessidades.

 

Ponto final

Refinada, “rider friendly”, sofisticada, potente e mais eficaz. Apesar de ser uma naked cada vez mais virada para o futuro, a nova Monster 1200 S revelou que não esquece as suas ori­gens e está focada no essencial, oferecendo um comportamento desportivo e apaixo­nante. A Ducati fez um excelente trabalho de renovação, atacou os pontos negativos que tinha de atacar, e com isso deu-nos a Monster 1200 S mais eficaz de sempre. Estou até tentado a dizer que será melhor do que a Monster 1200 R... e é mais barata!

 

Galeria:

 

 

Texto: Bruno Gomes Fotos: Milagro

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