Testes: KTM

KTM 1290 Adventure S / 1090 Adventure

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29 / maio, 2017

Superdesportivas aventureiras 

Continuando a fazer justiça ao slogan “ready to race”, a KTM volta a mostrar que não é conformista e que não quer seguir tendências. As novas Adventure são as mais desportivas das trail aventureiras disponíveis no mercado.

 

De uma assentada só a KTM alargou a gama Adventure, incluindo mais modelos, mais opções e uma oferta alargada para todos os gostos. A gama passa contar com cinco modelos, dois com uma vertente mais vincada no off road, as 1290 R e 1090 R, duass aventureiras com pendor nitidamente desportivo - a 1290 S e a 1090 que vos apresentamos neste teste - e 1290 T de caráter mais “touring”, destinada a um cliente específico que “vive segundo as suas próprias regras e que procura explorar o mundo sem restrições”.

A evolução da Adventure da KTM tem sido faseada, mas o primeiro grande salto em termos dinâmicos foi dado em 2013. Foi a partir desse momento que a KTM lançou a grande ofensiva no mercado das trail de grande cilindrada, com um objetivo claro: destronar a rainha do segmento denominada BMW R 1200 GS. E, nesse sentido, a KTM seguiu o seu próprio caminho, com uma visão nítida sobre o papel da Adventure no mercado. Dado que nesta altura são as trail que dominam de forma clara o mercado europeu, a KTM pegou no seu motor LC8 e transformou-o num portento. É claro que, que para 2017, as coisas voltaram a mudar, dado que a 1290 S conta com mais cavalos, 160 cv para ser exato, e um binário de mais de 100 Nm logo às 2.500 rpm. Um colosso... O bloco em V a 75° pesa 62 kg e recebeu um extenso trabalho na cabeça do motor ( condutas de admissão), cruzamento das válvulas e árvores de cames, que receberam o tratamento em DLC (anti fricção). Os pistões utilizam a tecnologia “box in box” proveniente da F1, que permite obter uma maior rigidez num componente de reduzidas dimensões.

A sua diminuição de peso (menos 47 gramas em relação ao anterior modelo) permite ter menos massa oscilante, aumentando a capacidade e a rapidez de resposta do motor. A caixa de velocidades, conjuntamente com a embraiagem, foram os componentes que receberam mais modificações. O Quick Shift+ adaptativo que está conectado ao sensor de abertura da borboleta da injeção, permite agora reduções e passagens de mudança sem recorrer à embraiagem, enquanto que a embraiagem deslizante servo assistida permite reduzir a pressão nas molas e tornar o seu acionamento ainda mais leve. É claro que tudo isto é complementado por um extenso e elaborado pacote em termos de eletrónica, com diversos modos de condução (Sport, Street, Rain e Off Road) que permitem uma utilização específica da Adventure conforme as condições do piso e com diferentes graus de ativação do controlo de tração e do ABS. Na ciclística a nota dominante passa a ser aquilo que a WP pode oferecer em termos de comportamento e conforto, com a versão 2.0 da suspensões semi ativas que disponibiliza na Adventure 1290 S.

As unidades WP são reguladas por uma centralina própria denominada de SCU (Suspension Control Unit) que, de forma automática e ultra rápida, cerca de 10 m/s, atua na forma de funcionamento, possuindo para o efeito um vasto conjunto de sensores (cubos das rodas, acelerómetros e sensores de posição). Para além de controlar o funcionamento das suspensões na leitura do piso, também permite ajustar o comportamento com modos de amortecimento distintos (Conforto, Estrada, Off Road e Desportivo), embora só o amortecedor traseiro é que permita a regulação automática da pré carga da mola.

Em termos de travagem, o sistema MSC/ ABS com assinatura Bosch, que pesa apenas 1,6 kg, o mais pequeno e compacto do Mundo, permite oferecer ainda três modos distintos do sistema de anti bloqueio: Road, Off Road e completamente desligado, funcionado ainda com um modo especifico denominado ABS em curva que utiliza um sensor de inclinação e que funciona de forma independente e previsível caso seja efetuada uma travagem forte em curva. É claro que a estética chama claramente à atenção, com o novo farol dianteiro idealizado pela Kiska, o parceiro de design da KTM, e que utiliza tecnologia LED para oferecer ainda melhor iluminação e um sistema de luzes que atua em curva, mediante a informação fornecida pelo sensor de inclinação.

Embora a meteorologia não tenha sido a mais favorável para testar a nova 1290 S, com algum frio, gelo e chuva a brindarem o painel de jornalista presentes nesta apresentação internacional, o dia foi relativamente longo com muitas horas em cima desta KTM, bem como da 1090. A posição de condução, nitidamente KTM, favorece um posicionamento neutro do condutor, isto apesar do guiador ser facilmente ajustável com a afinação dos apoios colocados na mesa de direção. A sensação inicial é extremamente positiva, sendo importante registar que, para além do guiador, os poisa pés também são reguláveis em duas posições e a ponta do pedal das mudanças em três. Passámos então a explorar os modos de condução disponibilizados. Nos dois primeiros a Adventure oferece a totalidade dos seus 160 cv mas com subtis diferenças em termos de controlo de tração e explosividade do motor. Nos dois últimos a potência é limitada a 100 cv mas, na versão Off Road, é possível fazer com que a roda traseira derrape, para maior controlo em pisos de terra. O primeiro encadeamento de curvas em estrada de montanha permite tirar as medidas exatas a

o novo motor da Adventure. A sonoridade e o roncar junto ao depósito anunciam um motor poderoso e acutilante. A personalidade da 1290 evidencia o forte pendor desportivo que se faz sentir acima das 6.000 rpm. A partir deste regime há uma autêntica metamorfose em termos de caráter. A estrada passa rapidamente ao nosso lado, as curvas a aproximarem-se em frações de segundos e a frente a ficar cada vez mais levezinha. Não quero com isto dizer que em regimes mais baixos não haja sumo, porque há e até em doses massivas. O binário de 140 Nm permite rodar em mudanças altas a regimes relativamente baixos sem ter qualquer receio de que o motor bata ou engasgue. A partir das 2.000 rpm já temos uma resposta poderosa que se estende até às 6.000 rpm sem grandes surpresas, altura em que, se quisermos, podemos derreter o alcatrão que está por debaixo das nossas rodas com apenas um ligeiro movimento do acelerador “ride by wire”. Em estrada de montanha aberta a Adventure sente-se bastante à vontade, sendo este, talvez, o seu palco de eleição para aí se poder desfrutar em pleno dos 160 cv do propulsor. O ecrã dianteiro é agora perfeitamente ajustado de forma fácil, rodando um dos dois manípulos existentes e permitindo uma proteção aerodinâmica excelente, mesmo para as grandes estaturas.

Quanto ao trabalho das suspensões o modo favorito, dado as condições do piso e a chuva insistente, foi o Street. Confortável, previsível em termos de reações e, sem dúvida, o mais homogéneo para uma utilização quotidiana. A 1090 foi o segundo modelo disponibilizado e, também aqui, a KTM não se deixou dormir, trabalhando de forma intensa para oferecer um motor mais cheio e, acima de tudo, mais potente. Dado que o bloco é o mesmo da sua antecessora, bastou trabalhar de forma relativamente simples a distribuição para ganhar mais cavalos. Não foram cinco nem dez, mas sim mais 30 cv em relação à anterior 1050, o que coloca a este modelo em pé de igualdade com praticamente a maioria das trail de grande cilindrada existentes no mercado.

Depois de uma manhã inteira em cima da 1290 S, a curiosidade aumentava para saber quão diferente é a 1090. A primeira sensação é de extrema leveza. Embora no papel sejam apenas 15 kg que separam os dois modelos, é na forma como a 1090 entrega a potência que se nota a diferença de carácter. O motor é mais solto, subindo de rotação de forma rápida e totalmente previsível, enquanto que a 1290 S exige respeito, nomeadamente quando temos uma estrada encharcada e com sal para enfrentar. A 1090 Adventure assume, desta forma, um carácter mais polivalente e citadino, embora não seja de descurar uma viagem longa, mesmo que o conforto oferecido não seja semelhante ao da 1290, dado que só o amortecedor pode ser regulado em pré-carga e a suspensão dianteira não oferece qualquer possibilidade de afinação.

 

Ponto final

A KTM quer estar na vanguarda do mer­cado e os números provam isso mesmo. Os austríacos lideram em termos de faturação mas sabem que este é o segmento mais importante de todos. A 1290 S e a 1090 são dois modelos de importância vital para a KTM, que continua a ter na BMW a sua mais forte oposição. O caminho que segue é distinto: a aposta nas prestações, nas sensações e num carácter vincadamente seu, tendo desta forma as trail mais des­portivas do mercado.

 

 

Galeria:

 

 

Texto: Rodrigo Castro Fotos: Sebas Romero / KTM

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