Testes: Suzuki

Suzuki GSX-R1000

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28 / julho, 2017

Regresso triunfal! 

Os fãs pediam… e a Suzuki deu! A GSX-R1000 está aqui e com os olhos fixos no título de rainha das superdesportivas. Fomos conhecer a “Gixxer” no Autódromo do Estoril.

Em Hamamatsu, lar ancestral da GSX-R, a Suzuki trabalhou intensamente na nova geração da sua “mil”. Para recuperar o epíteto de rainha, a GSX-R1000 assenta em três pilares: andar, curvar e travar. Dito assim até parece fácil, mas a grande dificuldade está em conseguir que estes três fatores se unam para formar um conjunto vencedor.

A Suzuki revolucionou por completo este modelo, desde a ciclística, ao motor – e que motor temos agora! –, sem esquecer as ajudas eletrónicas que visam domesticar os mais de 200 cv disponíveis. Para resolver a questão do “andar”, o tetracilíndrico em linha tem uma solução técnica capaz de revolucionar o segmento: o Suzuki Racing Variable Valve Timing, ou seja, um sistema de controlo de abertura das válvulas que permite ajustar a abertura das válvulas de admissão (saiba mais na pág. 25). Com isso, a GSX-R1000 não só oferece uma entrega de potência explosiva a partir das 10.000 rpm, quando o SR-VVT entra em funcionamento, como também nos baixos e médios regimes o motor não tem problemas em disponibilizar binário para condução em estrada.

Com o “andar” resolvido, o passo seguinte foi evoluir a ciclística para curvar. Para isso o quadro dupla trave foi totalmente redesenhado e, mesmo tendo em conta que o conjunto pesa apenas 1 kg a menos que a anterior geração sem ABS, agora nos 202 kg com ABS, as modificações efetuadas fazem com que a GSX-R1000 se sinta leve e mais ágil. As suspensões são as Showa Big Piston Fork, e na traseira temos um monoamortecedor também Showa e também totalmente ajustável, que trata de manter o pneu traseiro o mais possível colado ao solo, e os pneus passam a ser os Bridgestone RS10 com um perfil de 55 atrás, montados em jantes de seis braços.

Resolvido o “curvar”, falta o último elemento do trio: o travar. Na frente, novos discos Brembo T-Drive, mordidos por pinças monobloco de quatro pistões, enquanto na traseira um disco de 220 mm sente a força de uma pinça de um único pistão. Neste particular convém referir que a Suzuki optou por interligar o sistema através de tubos de borracha. Um fator importante, como mais à frente se poderá perceber.

E, por último, não posso deixar de falar nas várias possibilidades eletrónicas proporcionadas pelo acelerador “ride by wire” e a nova plataforma de medição de inércia. Modos de motor, que afetam a entrega de potência, são três: modo A o mais agressivo, modo B para condução desportiva, e modo C mais suave. Estes modos podem ser combinados com o novo sistema de controlo de tração de 10 níveis, sendo que os cinco primeiros são indicados para condução em pista. Depois temos o ABS. Não é possível ajustar a intervenção do sistema, e aviso desde já que não vai ler sobre o ABS na minha análise dinâmica à GSX-R, não porque não valha a pena, mas porque simplesmente nunca o senti a funcionar. E isso é bom!

Agora que o caro leitor já tem uma ideia das novidades mais importantes, temos autorização para arrancar. Basta passar a perna por cima do assento a 825 mm do solo para perceber como as dimensões da GSX-R1000 foram alteradas sem que isso signifique que esta moto perdeu o seu “conforto”. Era uma das mais acolhedoras superdesportivas e continuará a ser assim, pois o assento esguio une-se na perfeição com o depósito de 16 litros que está mais baixo 21 mm, o que, em conjunto com os avanços bem posicionados, me fez sentir imediatamente à vontade.

As condições de aderência não eram as melhores, e tendo em conta que os RS10 não são pneus para piso molhado, decidi começar em modo B e controlo de tração em 5. As primeiras voltas deixaram-me de sorriso nos lábios. O motor mostrou-se dócil “q.b.”, e a posição de condução deixava-me à vontade para, gradualmente, descobrir os limites. À saída das curvas mais lentas, às 4500 rpm, o tetracilíndrico respondia de forma assertiva aos impulsos no acelerador extremamente bem afinado, enquanto o braço oscilante mais longo maximizava a tração disponível empurrando a moto em frente. O motor perdeu o veio de equilíbrio, sem que isso cause vibrações excessivas.

Na saída seguinte à pista reduzi o controlo de tração. Com mais confiança, as acelerações à saída das curvas iam colocando à prova a estabilidade da ciclística, mas a GSX-R1000 mantém a frente colada no asfalto se não abusarmos, embora o controlo de tração deixe a traseira escorregar um pouco antes de intervir. O momento de inserção da frente em curva é instantâneo, mas nas curvas de média e alta velocidade é necessária atenção para manter a trajetória.

Com o ritmo a aumentar, também aumentou a exigência sobre os travões. Lembra-se de ter dito que os tubos são em borracha e de como isso iria ser relevante? Ao final de três voltas mais rápidas e nas travagens fortes, a manete do travão chegou ao limite do curso. Não é que se sinta falta de potência, pelo contrário, mas a verdade é que o sistema não aguenta travagens fortes consecutivas. Isto foi-me depois explicado que é devido ao facto do circuito percorrer uma distância grande, e por isso o líquido dos travões acaba por encontrar locais em que os tubos estão expandidos, perdendo-se pressão.

Terceira saída à pista, e novo ajuste na eletrónica: modo A selecionado, controlo de tração em 3. Asfalto mais aderente, músculos quentes, e confiança em alta. E a GSX-R1000 decidiu mostrar o que vale! Com a parabólica bastante molhada e a frente a querer fugir debaixo de mim diversas vezes, não conseguia entrar na reta da meta totalmente à vontade. Ainda assim, bem escondido atrás da excelente proteção aerodinâmica, era fácil chegar à travagem para a primeira curva com os 280 km/hora marcados no painel.

Nos médios regimes o motor solta-se e começa a mostrar a sua força, mas é à passagem das 10.000 rpm que sentimos um empurrão maior, como se a GSX-R ligasse um “afterburner” para extrair aqueles cavalos extra que a colocam a par da concorrência neste particular. Um portento, este motor!

Sempre com alguns cuidados para não abusar demasiado dos travões, as curvas lentas do Estoril fazem notar que a Suzuki GSX-R1000 é, ainda assim, das mais pesadas do seu segmento. Com a forquilha Showa a movimentar-se de forma progressiva e homogénea em todo o seu curso, especialmente no momento inicial da travagem, em que o afundar da frente é tão suave que não desestabiliza o conjunto e sentimos perfeitamente o que a frente está a fazer, os 202 kg fazem-se notar nas trocas de inclinação rápida como na variante, em que a GSX-R se mostra mais física. Não é necessário uma força hercúlea para a movimentar, mas algum esforço.

Última sessão: controlo de tração em nível 1, modo A selecionado. Cada rodar de punho e a roda da frente levanta rapidamente em aceleração, pois a ligação entre acelerador e entrega de potência é bastante direta, mas, mesmo com a frente a aligeirar, a direção mantém-se estável e novo amortecedor de direção eletrónico limita os movimentos bruscos. Assim que a roda da frente regressa ao asfalto, seguimos o nosso caminho como se nada se tivesse passado. Se o motor é a jóia desta nova Suzuki, também não posso deixar de referir que a nova caixa e embraiagem fazem milagres! A caixa de seis velocidades é precisa e suave, não tem “quickshift” – a Suzuki está ainda a desenvolver o sistema opcional para a versão base, que será bidirecional -, mas o tato no pedal é perfeito, a transmissão está bem escalonada e nas reduções de caixa a manete da embraiagem é leve de acionar. Enquanto reduzia de 5ª para 2ª no final da reta sentia a embraiagem deslizante a digerir o esforço sem que a roda traseira bloqueasse.

Últimos minutos em pista e um esforço final para provocar a “Gixxer”. Com a moto totalmente inclinada na parabólica interior e as suspensões a transmitirem uma leitura muito boa das irregularidades, já com a frente a apontar para a saída, acelero forte. Noto que o controlo de tração está a funcionar pois a luz laranja pisca incessantemente no painel, mas a aceleração não abranda. É mesmo um sistema muito eficaz, o desta Suzuki. Os últimos 20 minutos tinham passado, eu estava cansado, mas consciente de que esta geração da GSX-R1000 está muito eficaz.

 

Versão R: o nível seguinte

Com o “andar” resolvido, o passo seguinte foi evoluir a ciclística para curvar. Para isso o quadro dupla trave foi totalmente redesenhado e, mesmo tendo em conta que o conjunto pesa apenas 1 kg Vai demorar mais alguns meses a estar disponível nos concessionários, e o preço final, no momento em que escrevemos estas linhas, ainda não está definido. Mas será, ao que tudo indica, um valor muito competitivo! Estou a falar-lhe da versão “espigada” GSX-R1000R. Esta moto está melhor equipada do que a “Gixxer” base, não só ao nível da eletrónica, como no departamento da ciclística e, também, do ponto de vista visual, já que a R conta com luzes de posição em LED. No departamento da eletrónica, a GSX-R1000R adiciona sistema de travagem ABS com função “cornering”, “launch control” para arranques perfeitos e “quickshift” bidirecional. Já na ciclística encontramos novas suspensões, mais orientadas para uso em pista: forquilha Showa Balance Free Fork e amortecedor Showa Balance Free Rear Cushion. Para um toque ainda mais especial, de referir que a mesa de direção maquinada é também exclusiva da R, mais leve do que o mesmo elemento na versão base, e, para poupar mais alguns gramas, a GSX-R1000R recebe ainda uma bateria mais leve. 

 

Ciclística redesenhada e coração de aço!

O objetivo da equipa liderada por Shinichi Sahara – diretor de projeto, com passagens em MotoGP e Superbike – era trazer a nova GSX-R1000 de regresso ao topo do segmento, melhorando a perfomance do motor e do quadro, para além da utilização de eletrónica avançada. A GSX-R1000 conta com um quadro 10% mais leve, 20 mm mais esguio, com traves redesenhadas, e cujas dimensões foram modificadas para maximizar a tração. A distância entre o eixo da roda frontal e o pivot do braço oscilante diminui em 20 mm, enquanto o novo braço oscilante cresce 40 mm, para uma distância entre eixos de 1420 mm, mais 15 mm que anteriormente. Isto foi possível porque o tetracilíndrico foi também ele modificado no seu posicionamento: deixa de estar a 32º e passa a ter inclinação de 26º. A largura do motor desce 6,6 mm e o comprimento 22,2 mm, sem esquecer que, pela primeira vez, a Suzuki utiliza uma caixa tipo cassete para facilitar a remoção da mesma, acoplada a uma embraiagem Suzuki Clutch Assist System, que torna o acionamento da manete mais leve e funciona como embraiagem deslizante. No interior do motor as alterações são ainda maiores! A taxa de compressão sobe para os 13.2:1 fruto de pistões com maior diâmetro (76 mm), o veio de equilíbrio desaparece, e o limite de rotação é agora superior, às 14.500 rpm. Este aumento de 1000 rpm é possível, principalmente, devido à utilização do Suzuki Racing Variable Valve Timing, sistema usado pela marca em MotoGP desde há 10 anos, e que torna a GSX-R1000 na primeira superdesportiva a usar um sistema que altera a abertura das válvulas, recorrendo a dois pratos com ranhuras colocados na ávore de cames de admissão, e que entre eles têm pequenas esferas que se deslocam nas ranhuras devido à força centrífuga, modificando o tempo em que as válvulas estão abertas. Só funciona a partir das 10.000 rpm, e obrigou a que o acionamento das válvulas seja por martelos, eliminando as flutuações em regimes elevados, pois são mais leves e têm menor coeficiente de fricção. Tudo isto permitiu criar um motor que desenvolve nada menos que 202 cv e 117,6 Nm!

 

Ponto final

 

Mais do que evolução, a GSX-R1000 L7 é uma revolução. Especialmente o motor com aber­tura de válvulas variável: uma bomba! A eletrónica não permite afinações de ABS ou “anti-wheelie”, mas os mapas de motor e o controlo de tração combinam na perfeição para uma experiência de condução acessível. A Suzuki atingiu dois dos três objetivos a que se propôs: melhorou muito o “andar” e o “cur­var”. Já o “travar” precisa de ser trabalhado. Falta um comparativo para perceber se recu­pera o título de rainha das superdesportivas!

Galeria:

Texto: Bruno Gomes Fotos: Rui Jorge

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