Testes: Honda

Honda CBR1000RR / SP

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26 / junho, 2017

Controlo total, mesmo!

Demorou, mas valeu a pena esperar. A nova Fireblade impressiona quem a conduz, fazendo regressar a emoção que sentimos há vinte e cinco anos atrás, com a primeira versão.

 

Vivemos tempos extraordinários. Depois de quase duas décadas de aburguesamento, em que as desportivas ganharam corpo e potência mas perderam agilidade, após alguns anos de esforço chegámos a um momento muito interessante, voltámos a poder desfrutar de verdadeiras motos desportivas, com a vantagem de usufruir agora de tudo o que foi conquistado no motociclismo de velocidade ao mais alto nível. A Honda foi a última a aderir a este novo patamar de performance, constrangida pelo seu compromisso de oferecer uma desportiva controlável por todos e não apenas por alguns, mas fê-lo de forma avassaladora. A nova Fireblade, mesmo na versão base, é um monstro de eficácia e prazer, e na versão SP permite que vivamos, se o ambiente o permitir, sensações exclusivas de um paddock de SBK ou MotoGP.

Esta revolução foi tudo menos impulsiva. A contração verificada no segmento das superdesportivas nos últimos anos foi de tal forma acentuada que, para a Honda, era fundamental saber exatamente o que é que os amantes do género procuravam. A história ajudou-os a melhor preparar o futuro e a resposta, em espírito, estava em casa e dava pelo nome de CBR 900. Menos peso e mais potência, envolvendo-se o conjunto com eletrónica de última geração, era isso que se pretendia e podia agora ser feito.

A estética retira dúvidas relativamente ao posicionamento da nova Fireblade. É desportiva em todos os detalhes, com pormenores refinados, do guarda lamas dianteiro ao formato do assento. A frente é agressiva e nota-se que foi esculpida por um fluxo de ar, como denuncia o recorte criado na parte inferior dos espelhos.

O peso é o maior inimigo de uma desportiva e, quando o ponto de partida é a base de uma moto que obteve dez pódios e uma vitória no último Mundial de SBK, todos os gramas contam e resultam de um enorme investimento. No motor retiraram-se 2 kg. Para isso recorreu-se à utilização de magnésio para a tampa da culassa, parte inferior do cárter e tampa lateral esquerda, escavaram-se alguns veios e carretos e reduziu-se o tamanho do radiador. Como cada grama conta, o comprimento dos parafusos e a espessura dos tubos foi otimizada. A embraiagem foi redesenhada, o seu acionamento ficou mais suave e reduziu-se 10% ao peso. No silenciador de escape a utilização do titânio permitiu retirar 2,3 kg e, no quadro, sub quadro e braço oscilante, ganhou-se mais de 1 kg através da redução da espessura das paredes do alumínio, apesar do aumento da rigidez torcional.

As carenagens foram também alvo de uma redução da espessura em 10 %. O novo perfil das jantes, agora com apenas cinco braços, permitiu aumentar a rigidez e também reduzir o peso. O esforço prolongou-se pela bateria, agora de iões de lítio, mais leve 1 kg e com maior ação.

As pinças Tokico foram redesenhadas, melhoraram as suas propriedades e contribuíram também para aligeirar a frente. Por último, e apenas para a versão SP, o depósito de combustível é feito em titânio, recorrendo a apenas duas peças e permitindo reduzir 1,3 kg. Os 15 kg que se ganharam no total constituíram um dos motivos de orgulho, o que, juntamente com o aumento de potência para os 192 cv, representa uma melhoria de 14% na relação peso/potência face à versão anterior, ou, para melhor situar a evolução desde o início, de 65% relativamente à CBR 900!

O aumento de potência obrigou a uma profunda revisão do motor. As condutas de admissão foram revistas e os corpos aumentaram 2 mm, os pistões foram modificados para aumentar a compressão e as árvores de cames apresentam um novo cruzamento, disponibilizando mais tempo de abertura e maior amplitude, permitindo assim que o pico de potência seja atingido às 13.000 rpm. O sistema de escape contribuiu também para o aumento da performance, pois a válvula situada no início do silenciador, ao abrir, permite que a maioria dos gases passem sem cumprir o labirinto que atenua o som. Com tudo isto o motor ganhou 11 cv em alta e melhorou o binário ao longo de toda a curva, com especial incidência nos regimes inferiores.

Como se tudo isto não bastasse, a grande estrela é, no entanto, o sistema eletrónico que a envolve, permitindo acertar o funcionamento à nossa vontade através da interação de várias dimensões. A Fireblade monta pela primeira vez um acelerador eletrónico com sensor de posição, um seletor de potência ajustável em cinco estágios, controlo de tração com

nove níveis, controlo de “cavalinho”, controlo de travão motor em três níveis e quickshifer bidirecional com três sensibilidades. Uma unidade de medida inercial lê a aceleração e a velocidade angular a cada 10 milissegundos, estando na origem do funcionamento do controlo de tração, e também intervém no ABS em função do ângulo ou quando deteta que a roda traseira levantou em demasia. Acresce que em algumas funções ainda se podem criar afinações personalisadas.

Iniciámos o teste dinâmico com a versão base, e a primeira sensação é boa, a posição de condução, apesar de nos forçar para a frente, não é desconfortável. Tudo é bastante compacto e estreito, está arrumado e quase ao alcance dos dedos, com a mesa de direção escavada a dominar o cenário. O painel de instrumentos tem excelente leitura, mesmo com sol, mas são tantas as informações que tento apenas certificar-me em que lugar é que estão as que me interessam neste ambiente.

Antes ainda de sair das boxes já tenho a certeza que a caixa é bem servida pelo quickshifter, com passagens suaves e a exigir a força adequada no pedal. A escolha do AIA para esta apresentação não podia ser mais acertada, já que é excelente tanto para evidenciar as limitações de uma desportiva como para enaltecer as suas qualidades. Como complemento, a afinação da ciclística e o acerto eletrónico proposto contou com a aprovação de alguns dos pilotos da marca presentes, nomeadamente Steve Plater, John McGuinness e Freddie Spencer.

Não foram necessárias muitas voltas para perceber que esta Fireblade mudou radicalmente. Está mais rápida na inserção de curva, amplificou a generosidade em aceleração e, se a quisermos levar até à zona vermelha, descobrimos que não é uma perda de tempo. O tato do acelerador é muito bom e, assim que os Bridgestone S21 nos garantem que podemos ir à procura dos limites, entramos numa outra dimensão. A eficácia e a potência de travagem das pinças Tokico torna-nos corajosos e a possibilidade de reduzir sem abrir a mão para recolher a manete de embraiagem permite-nos uma maior precisão e controlo no momento de meter a roda da frente.

Iniciamos gradualmente uma espécie de jogo a dois, em que umas vezes somos desafiados a fazer mais e noutras subimos a parada para vemos até que ponto é que a Fireblade se aguenta. Não gosto de perder, mas foram várias as vezes em que me rendi e dei por satisfeito com a resposta que obtive. Na curva de entrada da meta, já muito mais depressa do que me apetecia, a frente a traseira continuavam a não se queixar da solicitação e, na travagem no final da meta, tenho que reconhecer que não senti o ABS a entrar em funcionamento. O único ponto em que tal acontecia, e de alguma forma até o agradeço, era na descida para a esquerda antes da torre, mas sem solavancos, entrando em ação de forma delicada, como se eu estivesse a reduzir ligeiramente a pressão durante uns instantes. Igual suavidade também na entrada em funcionamento do controlo de tração. O único local em que se manifestava era na longa esquerda da torre, a subir, mas apenas se notava um ligeiro abrandamento na aceleração. Já o wheelie control obriga a alguma atenção. Ao entrar na reta da meta, em 4ª velocidade, a mais de 230 km/h, a frente garantidamente que levanta, mas pode fazê-lo de forma assustadora se mantivermos o punho fechado. Se entrarmos em 5ª continua a levantar, mas não assusta tanto. Já na lomba antes da Craig Jones, em aceleração, levanta sempre demasiado, seja em que velocidade for.

O sistema recorre à análise da diferença de rotação entre as duas rodas, e é por isso que está ligado ao controlo de tração e não à posição da moto. Em certas situações, em pista, a diferença não é suficiente para detetar imediatamente que a roda já levantou e, como tal, somos nós que compensamos no acelerador, mas entretanto o sensor entra em ação e a desaceleração é exagerada. A proteção aerodinâmica também é escassa e, mesmo esmagados já com o capacete a encostar no depósito, sentimos a pressão do ar.

O melhor estava, contudo, para experimentar: a versão SP. Equipada com pinças Brembo monobloco e slicks Bridgestone V02, era chegado a altura de sentir o funcionamento das suspensões Öhlins eletrónicas. O resultado é surpreendente.

Após uma primeira sessão de adaptação à rigidez dos slicks, ao tato inicial mais progressivo das pinças Brembo e às suspensões Öhlins numa configuração abrangente, chegou o momento de verificar de que forma é que o sistema Smart-EC funciona. O seu princípio é simples: em vez de modificar a compressão ou a extensão da suspensão, e assim funcionar permanentemente para todas as situações, alteramos o funcionamento em função da ação pretendida, seja em travagem, curva ou aceleração.

Experimentei corrigir o bambolear da traseira em aceleração, em curva. Num primeiro momento endureci apenas a suspensão, por todo, e como o resultado final ficou estranho, voltei à posição inicial. Por sugestão do Freddie Spencer, retirou-se controlo de tração e colocou-se a suspensão mais dura apenas em curva, e o resultado melhorou substancialmente, sem alterar o comportamento nas restantes situações. Houve quem colocasse apenas a suspensão mais dura em travagem, para atrasar a entrada do ABS em funcionamento, sem alterar em aceleração ou em curva, e gostasse do resultado. O conceito é brilhante e a sua aplicação objetiva, já que cada ação não compromete as restantes. É aqui que reside a diferença de preço entre as duas versões, e vale seguramente a pena para quem frequente as pistas e pretenda extrair tudo o que de bom tem esta Fireblade.

 

Ponto final

A Fireblade, sobretudo na versão SP elabo­rada em colaboração com a Öhlins, esta­beleceu uma nova referência e iniciou um novo capítulo, o das motos cuja afinação pode ser personalizada em função de quem as conduz. Pode, curiosamente, continuar a usar o slogan “Total Control”, sem que este se centre exclusivamente na vertente da segurança ou seja visto como um limite às sensações, mas sim como o expoente máximo da interação que pode existir entre o piloto e a moto.

 

 Galeria:

 

Texto: Alberto Pires Fotos: Honda

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