Testes: Yamaha

Yamaha YZF-R6

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29 / agosto, 2017

Em Cheio! 

Foi uma decisão corajosa mas o resultado está de acordo com o desejado. A nova R6 é excelente!

 

A última geração da R6, lançada em 2008, coincidiu com o início da queda acentuada que o segmento das Supersport sofreu na Europa, valendo hoje esta classe cerca de 3.000 unidades, menos de um décimo do máximo registado em 2006. As consequências são conhecidas: as marcas deixaram de lançar novos modelos, ficando-se na maioria dos casos por alterações na decoração, e pouco mais. Como se não bastasse, a entrada em vigor da normativa Euro 4, obrigando à acentuada redução das emissões poluentes, tornou ainda menos justificável comercialmente o investimento das marcas nesta classe.

É precisamente neste quadro recessivo que a Yamaha vislumbra uma oportunidade. Uma nova R6 pode ficar com todo o mercado e, até, aproveitar um eventual crescimento da categoria, já que a MV Agusta F3 675, a única concorrente, pelas suas caraterísticas vive de argumentos comerciais distintos. Acresce ainda a vantagem de ter um modelo capaz de fazer a ponte entre a R3 e a R1, permitindo a fidelização dos clientes.

Tomada a decisão de continuar presente no segmento, impunha-se definir que R6 é que devia ser proposta. O ponto de partida não ajudou, já que o elevado rendimento do motor seria necessariamente afetado para se conseguir cumprir com a Euro 4, mas a performance absoluta não se expressa apenas em potência, sendo igualmente importante a forma de a colocar no chão. A definição estética também tinha que ser repensada, pois a R6 anterior já contava com uma década de catálogo. Os estudos de opinião efetuados mostraram que a evolução passava pelo incremento das valências desportivas em todas as áreas, desafio que foi seguramente aceite com enorme prazer.

Esteticamente o resultado superou as expetativas. Por várias vezes perguntei aos responsáveis pelas marcas porque razão não aproximavam as versões desportivas da imagem dos protótipos com que participavam, e havia sempre razões objetivas que o impediam. É assim com prazer que olho para esta R6 e identifico, claramente, a frente da M1, quase não me apercebo dos faróis e o meu olhar é forçado pelas formas laterais da carenagem a fixar-se numa das mais belas traseiras do momento, claramente inspirada na da R1. Esta fluidez visual não é enganadora, a marca não só reclama uma melhoria de 8% na resistência ao vento como garante que esta é a Yamaha mais aerodinâmica de sempre!

Relativamente ao motor, as novidades podem ser vistas pela positiva, ou seja, apesar das restrições impostas pela Euro 4 os engenheiros conseguiram, através de um aumento do volume de ar na admissão, de alterações no funcionamento mecânico da injeção e dos mapas específicos que criaram, compensar uma parte substancial do que os dois catalisadores presentes no sistema de escape retiraram. O valor de 118,4 cv é, assim, digno de respeito!

Ciclisticamente as alterações foram também profundas, mas todas no melhor sentido. Não havendo qualquer necessidade de tocar no excelente quadro e braço oscilante, alterou-se apenas o sub quadro, um pouco mais leve e estreito que anteriormente. O funcionamento do amortecedor traseiro foi revisto para oferecer um comportamento mais constante e melhorou-se a suspensão dianteira, agora ao nível da R1, aumentando-se o diâmetro de 41 para 43 mm, 5 mm mais no curso e completamente ajustável no topo da bainha. Foi também otimizada a rigidez da mesa de direção inferior e aumentado o diâmetro do eixo dianteiro. Os travões usufruíram também de uma evolução, tendo a R1 como referência e montando na frente os mesmos discos de 320 mm e as pinças radiais de quatro pistões da Nissin.

O primeiro contacto é bom, sente-se a leveza própria de uma Supersport e o envolvimento proporcionado pela R6, sendo familiar, é agora mais agradável. O painel de instrumentos tem uma distribuição das informações diferente, mais evidente, e como é maior tudo se torna mais legível. A operacionalidade do D-mode é simples e permite escolher, através de um botão em cada um dos punhos, um dos três mapas para o motor e um dos seis níveis de controlo de tração. A Yamaha decidiu, para este teste em circuito, retirar os espelhos e montar o silenciador homologado para estrada da Akrapovic, que não aumenta a performance mas oferece uma sonoridade mais interessante. Assim que começamos a apertar sobressaem as diferenças. Em médias a resposta é interessante e, a partir das 8.000 rpm, sente-se que empurra o suficiente para sair das curvas em aceleração. O valor máximo de binário, apesar de ter descido ligeiramente, é atingido um pouco antes, agora às 10.500 rpm, e não se sente nenhuma inflexão ao longo da curva, até ao momento em que chegamos às 13.000 rpm. Nessa altura, ou trocamos de caixa ou temos que esperar algumas décimas de segundo, pelas 14.000 rpm, para usufruir de um último fôlego até quase às 16.000 rpm, não valendo a pena levar o ponteiro até ao início da zona vermelha situada 500 rotações acima. O som do escape é bonito, a leitura do painel fácil, o quickshifter dispensa cuidados e a proteção aerodinâmica proporcionada pelo ecrã mais alto é excelente, permitindo-nos tudo isto concentrar na procura e manutenção da melhor trajetória na difícil pista de Almeria.

A Yamaha escolheu para equipamento original os Bridgestone S21, mas para este teste tinha montados os R10, verdadeiros pneus de competição homologados para estrada. Surpreenderam-me pela aderência, já que, apesar de me esforçar, nunca senti a entrada em funcionamento do controlo de tração, e também pela longevidade, tendo ainda rasgos visíveis após quatro horas de utilização em pista. Se o bom funcionamento do motor nos dissipou as dúvidas relativamente à capacidade para ultrapassar as limitações impostas pela Euro 4, o funcionamento da ciclística elevou a R6 a um novo patamar de eficácia.

Sem perder a rapidez de direcção que a caraterizava, ganhou agora uma precisão na trajetória que, combinada com a potência de travagem, a colocam como uma fonte de prazer se estivermos em pista. O novo depósito, mais estreito inicialmente, contribui para que nos movimentemos mais facilmente entre curvas e para uma posição mais aconchegada quando vamos deitados.

O acerto eletrónico mostrou-se também apurado em travagem, pois nunca senti o ABS a entrar em ação, nem mesmo na violenta travagem de sexta para segunda que antecede a entrada para as boxes.

A Yamaha dispunha ainda de duas versões com os kits que disponibiliza para os seus clientes, uma em versão WSS e outra, mais livre e com controlo de tração, para quem se quiser divertir em pista. Os onze quilos a menos, conjugados com o escape em titânio, e os cavalos a mais oferecidos pelas peças que compõem o kit transformam em absoluto esta R6. Mesmo mantendo a mesma relação de transmissão, respondia com mais vigor 2.000 rpm abaixo, abanava a frente à saída das curvas e fazia mais 20 km/h de velocidade máxima, tudo isto com a maior das facilidades, sem arrependimentos nem sustos, incentivando-nos a melhorar a cada volta efetuada.

É esta a magia de uma Supersport. Em vez de nos mostrar um limite e nos avisar das consequências que podem advir da tentativa de o ultrapassar, proporciona-nos sensações positivas a cada volta que fazemos, retribuindo o nosso esforço com indicações de como a melhorar. Experimentem!

Ponto final

O insucesso da classe Supersport deve-se a uma única razão, a errada perceção de que “anda menos” que uma “mil”, sendo evidente a excessiva importância atribuída à cilin­drada e à potência. Na maioria dos casos os frequentadores de “track days” seriam mais rápidos numa R6 que numa R1, apanhavam menos sustos, apendiam mais e saíam mais satisfeitos. Em boa hora a Yamaha decidiu manter viva a R6. Os detalhes estéticos estão ao nível da fabulosa ciclística e o motor chega e sobra para produzir um grande sorriso!

 

 

Rob Juwett, Product Category Coordinator

Rob Juwett, responsável pela integração dos vários modelos da marca, vê com particular entusiasmo a oportunidade que se desenha para a nova R6.

MOTOCICLISMO - A dimensão do mercado caiu vertiginosamente e vão ficar apenas com a MV Agusta como concorrente. Que número esperam obter na totalidade?

Rob Juwett – Esperamos que o segmento não caia mais. A nossa concorrente tem um produto muito bom mas bastante diferente. O seu preço é também muito mais elevado e não é japonesa, e nós sabemos que a proveniência é também um fator de escolha. Assim, estamos na realidade sem concorrentes, e esperamos que este modelo conquiste o mercado.

M. - Uma das ideias apresentadas para manter a R6 foi a de servir como ponte dos segmentos inferiores para a R1...

R.J. - Fizemos muitos estudos neste campo. Ficou claro que o design era muito importante, valorizando-se a imagem desportiva e o pacote eletrónico. Quisemos oferecer aos jovens que vêm da R3 uma moto com todos estes elemen­tos, e capaz de servir de acesso à R1.

M. - Esta R6 é uma moto nova ou resultado de uma profunda revisão da anterior? Qual a percentagem de peças novas nesta R6?

R. J. - É baseada no mesmo quadro e no mesmo motor mas temos que considerar que partimos de uma base que está no topo do segmento. A partir daí, todas as alterações na ciclística, eletrónica e nos periféricos, que são muitas e relevantes, fazem desta uma nova moto, sem dúvida.

M. - Alguns dos elementos são mais leves, o depósito é em alumínio por exemplo, mas os discos são maiores e a suspensão mais robusta. Como ficou o peso final?

R.J. - O nosso objetivo era manter o peso. Para cumprir com a Euro 4 tivemos que adicionar alguns elementos. Ficou mais pesada um quilo mas a distribuição do peso é agora melhor.

M. - Vai haver a tentação de retirar os catalisadores para obter potência em alta, justifica-se?

R. J. - Não vale a pena, é também necessário alterar a centralina, garantidamente!

 

Texto: Alberto Pires Fotos: Yamaha

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