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Técnica - Sistemas de assistência eletrónicos

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10 / julho, 2017

A era da eletrónica 

O espectro de motos à venda estende-se de simples máquinas de inspiração retro a modernas criações repletas da mais alta tecnologia. No entanto, de forma transversal, a eletrónica tomou conta do coração (e nalguns casos da alma!) dos motociclos modernos, tornando, na maior parte dos casos, a condução mais fácil e segura.

 

Em 1998 a Yamaha deu início à comercialização da YZF-R1, uma das superdesportivas mais amadas da atualidade que, na altura, apresentava uns impressionantes 150 cv de potência para apenas 177 kg de peso, provenientes de um motor rico em binário, capaz de acelerações explosivas, e senhora de um sistema de travagem potente para garantir o regresso aos 0 km/h. “A Yamaha coloca no mercado um modelo que eleva a fasquia para as superdesportivas, destronando a CBR 900RR da posição da mais radical”. Foi assim, na edição de dezembro de 1997 da MOTOCICLISMO, que descrevemos a icónica R1, com um ensaio em abril de 1998 onde confirmámos que “a nova Yamaha é espetacular, com acelerações canhão e recuperações excecionais. Esta R1 anda exatamente aquilo que qualquer um desejar”. Infelizmente, esta última frase foi levada demasiado à letra por alguns, que sobrestimaram as suas capacidades de pilotagem, com consequências menos felizes. No entanto, desde 1998 a engenharia por trás das motos mudou muitíssimo., e existem um sem número de assistentes eletrónicos que vigiam e coordenam o funcionamento do motor e as ações do condutor, como o ABS, controlo de tração, anti-wheelie, modos de condução e até elementos de suspensão semiativas, controladas eletronicamente, que permitem domar sem qualquer dificuldade até as mais recentes superdesportivas com 200 cv, o que, globalmente contribui para o aumento da segurança. Mas há sempre duas faces para uma mesma moeda e este tema não é exceção. Desde 1988, altura em que a BMW apresentou o primeiro ABS para motociclos nas K100, surgiu uma violenta oposição a estes sistemas que, de certa forma, retiram algum controlo da condução das mãos dos pilotos. Hoje em dia, esta oposição mantém-se por parte de alguns motociclistas da velha guarda, que se opõem ao controlo dos computadores sobre a mão direita. Mas os benefícios são inegáveis e a eletrónica aplicada aos veículos veio para ficar, pelo que, nas páginas seguintes, o leitor ficará a conhecer melhor os meandros destes sistemas e, talvez, passar a conhecê-los por aquilo que são: promotores de segurança, conforto e até de diversão. Mas antes, um ponto prévio: este trabalho debruça-se sobre o tema dos sistemas de assistência eletrónicos. É, no entanto, de referir que já existiam sistemas de assistência muito antes da era da eletrónica como são exemplo o arranque elétrico, substituindo o cansativo “kick”, manetes e assentos ajustáveis, punhos aquecidos e amortecedores de direção. Estes sistemas facilitadores da condução são eletrica ou mecanicamente acionados, pelo que não se incluem nas próximas páginas, apesar de merecerem o seu devido destaque. O futuro é digital, o que significa que teremos verdadeiros computadores nas nossas motos, compostos por placas de circuito que se dedicam a realizar diversos cálculos com vista a desarmar potenciais situações de perigo de forma ativa. Na última década o sistema de maior relevo será, sem margem de dúvida, o ABS, que a partir de 2017 será obrigatório em todos os motociclos com mais de 125 cc vendidos na Europa.Outros sistemas, talvez não tão importantes, se seguirão nos próximos anos. Para além disso, temos assistido a um crescente número de sistemas dedicados a potenciar a diversão aos comandos da moto e, até, a mudar o seu caráter para encarar diferentes situações. Mas, por outro lado, e face a tão variados de sistemas de ajuda, é importante não esquecer que o elemento mais importante, que nenhum sistema será capaz de substituir, é o condutor, pelo que uma condução defensiva e total atenção na estrada são indispensáveis para garantir a segurança, pois ainda não existe nenhum sistema que impeça a moto de cair para o lado ou de embater noutro veículo. Aí, as leis da física continuam a mandar! Sistemas como ABS e controlo de tração trabalham nos bastidores para garantir as melhores condições de segurança, mas outros sistemas são mais intrusivos na condução e requerem uma ação (por vezes repetitiva) por parte do condutor, algo que também não é desejável pois retira a concentração da estrada. Existe ainda quem critique os sistemas de ajuda eletrónicos pelo facto de, em caso de avaria, obrigarem à substituição das unidades afetadas, impossibilitando a reparação. No entanto, a eletrónica atual já garante níveis de fiabilidade superiores em comparação com sistemas mais antigos, como são exemplo os sistemas de injeção de combustível, que funcionam melhor e de forma mais fiável que os velhinhos carburadores, e ainda permitem diagnósticos de forma fácil graças às tomadas OBD que memorizam em sistema qualquer falha detetada.Mas, novamente, se analisarmos o reverso da medalha, também encontramos casos onde as falhas são de tal forma graves que deixam o motociclista com uma conta avultada para realizar a sua substituição, fruto não só do elevado preço destes “cérebros” eletrónicos como também do caro equipamento que cada oficina tem de ter para aceder ao que os sistemas tentam dizer. Daqui a 10 anos o dono de uma moto atual equipada com estes sistemas, caso necessite de substituir algum deles terá quase certamente de trocar de moto, uma vez que o custo da reparação irá superar o valor comercial da moto.Mas a realidade dos motociclos, que aos poucos acaba por imitar o que acontece na indústria automóvel, mostra-nos um mundo cada vez mais interligado. No setor automóvel, os modelos topo de gama estreiam cada vez mais e mais variados sistemas que posteriormente se infiltram nos modelos de segmento mais baixo. Nas motos a realidade é semelhante, com os modelos turísticos topo de gama e superdesportivas de “litro” a desfilarem os melhores e mais avançados sistemas eletrónicos, que cinco anos depois, acabam por se tornar algo banais nos modelos de segmento médio. Um bom exemplo é o controlo de tração, outrora reservado a motos desportivas e que, hoje em dia, equipa também motos de pequena cilindrada. Outra inovação que tem ganho cada vez mais a preferência dos fabricantes é o acelerador eletrónico, denominado internacionalmente como “Ride By Wire” (RBW). A substituição do cabo do acelerador por um sensor e um atuador junto da válvula torna possível incluir modos de condução distintos, cruise control e, ainda, variar o efeito de travão motor no conjunto, para além de simplificar e suavizar a ação do controlo de tração. Os custos de aquisição de modelos equipados com estes dispositivos poderia significar rapidamente o seu fim pois, se ninguém comprar, as marcas deixam de apostar neste tipo de produto. No entanto, e novamente referindo que estes sistemas são sobretudo estreados em modelos de topo, é comum encontrar unidades de determinados modelos equipados com todos os pacotes de fábrica, algo que também ajuda na hora de vender a moto usada, já que o nível de equipamento também pesa na hora de adquirir um modelo em 2ª mão. Os utilizadores querem a função, o luxo e o conforto associado a pequenos dispositivos, como o sensor da pressão dos pneus e os assistentes de arranque que, apesar de não alterarem de forma significativa o enchimento dos pneus e os arranques em subida, resultam numa ajuda que poucos passariam. Mas a tecnologia que reúne de forma mais simbiótica a vertente mecânica e eletrónica serão as, cada vez mais populares, caixas automática,s que operam através da utilização de duas embraiagens, como o sistema DCT da Honda. Apesar da história nos dar alguns exemplos menos bem conseguidos, como a Moto Guzzi V 1000 Convert, e as transmissões continuamente variáveis que equipam inúmeras scooters com vista a alcançar baixos consumos em vez da máxima performance, as caixas DCT provaram já funcionar de forma muito satisfatória. Mas, no final do dia, a procura é que define o caminho de futuro, e como as opiniões se dividem de forma contundente, é bom saber que continuamos a encontrar nos concessionários modelos como a BMW R nineT a coexistir pacificamente com a Honda Africa Twin, a Ducati Multistrada e inúmeros modelos minimalistas.

 

ABS

O acionamento dos travões em piso molhado, sobre juntas de dilatação ou em situações de emergência pode facilmente bloquear os travões… isto se não existisse o ABS!

Caro leitor, ainda se recorda do tempo do ruído agudo acompanhado de fumo e seguido de uma atravessadela da roda traseira quando acionava o travão ao máximo?

Quando um carro se atravessava depois de saltar um sinal de cedência de prioridade o pensamento em travagem era só um: “frente, por favor não fujas”. A travagem exigia um conhecimento íntimo do acionamento da manete. Um bloqueio da roda traseira era menos trágico, mas exigia toda a concentração do piloto para não resultar em queda. E se o mesmo ocorrer em piso molhado? Aí até o mais habilidoso condutor terá dificuldade, numa situação de emergência, em deter a moto com as duas rodas em contacto com o chão. É aqui que entra o ABS (sigla inglesa de Anti-lock Braking System, ou sistema de travagem anti bloqueio) um sistema que, nos dias que correm, é unanimemente aceite por todos os motociclistas, devido ao pequeno impacto que tem na condução e que resulta num acréscimo significativo da segurança em travagem em qualquer piso.

Com efeito, a partir de 2017, com a entrada em vigor das normas Euro4, todos os motociclos novos na Europa com mais de 125 cc terão de equipar obrigatoriamente sete sistema. Muito antes de se tornar um “must have”, o ABS fazia a sua estreia em 1988 pela mão da BMW, que instalou este sistema como opcional nas suas K100. Na altura, o sistema era tudo menos invisível, pesando 11 kg, mas, surpreendentemente, o princípio de operação continua o mesmo: a pressão hidráulica exercida na manete passa por uma unidade de controlo que, conforme a tendência de bloqueio detetada pelos sensores em ambas as rodas, diminui a pressão que chega às pinças, permitindo à roda continuar a sua rotação.

Mas os sistemas atuais pesam apenas 2,5 kg e são muito mais compactos e mais eficazes, graças ao software moderno e a válvulas de bloqueio mais rápidas. Em piso molhado ou asfalto incerto, o ABS supera a capacidade de qualquer condutor em modular a pressão máxima ideal para garantir a diminuição de velocidade sem bloquear as rodas, graças aos cálculos do modulador de ABS que se processam no espaço de milésimas de segundo.

Mais recentemente, o ABS sofreu uma grande atualização ao incluir o ângulo e inclinação da moto nos seus cálculos, de forma a oferecer um sistema de ABS em curva que, para além de impedir a frente de fugir, ajuda os pilotos a manter a trajetória numa travagem de emergência. Desde então a Bosch e a Continental, duas das principais produtoras de dispositivos eletrónicos para veículos, têm atualizado os seus sistemas, resultando num efeito fenomenal que permite dar uma mão cheia de travão com uma inclinação de 40º, sem perder o controlo da moto e mantendo a trajetória de forma impressionante.

Dependendo da situação e da moto, os travões da frente são responsáveis por 70 a 80% da força de travagem. Os sistemas de ABS integrais asseguram o acionamento dos travões em ambos os eixos quando se pressiona a manete ou o pedal do travão. No caso de sistemas parciais, apenas a manete aciona os travões em ambos os eixos. Estes sistemas pretendem minimizar a distância de travagem e tiveram a sua génese com a Honda, que montou sistemas de travagem combinada em vários modelos.

Por outro lado, a BMW utiliza um sistema parcial que permite acionar ambos os travões com a manete de travão. Em casos de travagem extrema, a roda traseira terá alguma tendência a levantar, algo que o software do ABS pode estar programado para reduzir aliviando a pressão nos travões da frente. Com o advento dos modos de condução, o ABS pode ainda ser dotado de diferentes parâmetros de funcionamento, dependendo das condições do piso e do modo selecionado, desde condução em pista até condução em estrada molhada. Por fim, é ainda possível em vários modelos com pretensões “off-road” desativar o ABS na roda traseira, de forma a melhorar o controlo em piso solto.

Conclusão

Os sistemas de ABS foram o maior avanço na área da segurança em duas rodas das últimas décadas e, a partir do próximo ano, serão equipamento de série na maioria dos motociclos vendidos na Europa. Com as constantes afinações dos atuais sistemas, caminhamos para um ainda maior nível de controlo no futuro.

 

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Conforto – na

Sport -2

 

Modos de condução

Viajar ou apreciar uma estrada de curvas? Diferentes modos de condução alteram significativamente o caráter do motor.

A atitude do condutor influencia muito a condução. Num determinado dia pode ser preferível passear com os amigos numa estrada de curvas em animada discussão, enquanto noutra ocasião pode ser preferível rodar calmamente a caminho de um destino de férias. As condições do piso também influenciam a condução.

O acelerador eletrónico pode programar-se para uma entrega mais suave em piso molhado ou para uma entrega mais brusca em condições de aderência máxima. Os modos de condução, graças aos vários mapas programáveis do motor e à adaptabilidade do punho do acelerador, são responsáveis por mudar a personalidade da moto para se adequar ao condutor e às condições do piso. Mas, nos dias que correm, os modos não afetam apenas o motor e o acelerador, sendo possível variar a intervenção do ABS e controlo de tração em junção com a resposta do motor.

Como tal, uma Ducati Multistrada 1200 S pode ser sucessivamente uma turística, uma desportiva, uma trail off-roader ou um veículo citadino, tudo isto a um botão de distância que, quando pressionado, altera motor, suspensão e parâmetros dos sistemas de assistência, graças aos modos Sport, Touring, Urban e Enduro, que podem, literalmente, ser selecionados em escassos segundos e que alteram de forma significativa a moto que sentimos debaixo do corpo.

Tal coisa não é uma diluição do potencial da moto, mas sim um afinar da ciclística, do propulsor e do nivel de assistência eletrónica para conseguir pilotar melhor o veículo em qualquer situação.

 

Conclusão

Ter disponível a capacidade de reagir a diferentes condições com igualmente diferentes modos de condução é uma vantagem inegável. Se um ícone como a Triumph Speed Triple apresenta cinco modos de condução, a mensagem é bem clara: uma maior amplitude de modos traduz-se em maior segurança e mais diversão.

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Conforto – 4

Sport – 3

 

Controlo de tração

É uma bênção para quem receia escorregar nos 1001 perigos que nos esperam à saida das curvas e ajuda a domar a moto em condições de chuva. O controlo de tração tornou-se um grande amigo dos motociclistas.

 

O perigo de sofrer o chamado “highside” está presente na mente de todos os motociclistas, mesmo os mais experientes! A perda de tração na roda traseira enquanto curvamos, seguida de contra brecagem e fecho intuitivo do acelerador, provocam um momentâneo ganho de tração que impulsiona o piloto do assento com resultados catastróficos para homem e máquina. Hoje em dia o controlo de tração impede muitas destas situações, causadas muitas vezes por asfalto contaminado ou por juntas de dilatação (tiras de metal que unem dois troços de estrada) onde o pneu tem sérias dificuldades em manter a tração ideal.

Os sistemas modernos são bastante complexos, mas o princípio de funcionamento baseia-se em sensores colocados em ambas as rodas, que medem a velocidade através de discos de medição e do valor do diâmetro do pneu em toda a sua banda. Como o cálculo do valor depende do diâmetro de contacto do pneu no solo, esse dado está registado na memória do sistema e necessita de ser atualizado caso se troque para pneus de diferentes dimensões. A comparação dos valores obtidos entre as duas rodas permite detetar um deslize iminente.

O ângulo de inclinação também é utilizado para definir o limite máximo de deslizamento (diferença entre a velocidade real das duas rodas). Caso a moto esteja a circular na vertical, o sistema aceita cerca de 10% de deslizamento antes de entrar em ação, enquanto em inclinação esse valor cai para os 4%. Caso estes limites sejam ultrapassados, ou seja, se a roda traseira apresentar maior velocidade que a da frente, o sistema reduz a entrega de potência do motor de forma a recuperar a tração. Mas como é que concretamente o sistema “corta” o motor? Em primeiro lugar a ignição é cortada de forma residual seguida de um fecho igualmente ténue da válvula do acelerador. Ambas as ações são efetuadas com um ligeiro atraso de forma a minimizar qualquer instabilidade. Caso a derrapagem seja mais repentina e violenta a injeção é cortada totalmente em um ou mais cilindros de forma a trazer a roda traseira de volta à velocidade ideal. No entanto, o sistema é tão suave que na maioria das situações o condutor só se apercebe que o sistema atuou devido à luz intermitente de aviso no painel de instrumentos. Os parâmetros de acionamento são variáveis, dependendo do modo de condução selecionado, e definem se o “corte” ocorre mais cedo, no caso de piso molhado, ou mais tarde de forma permitir uma derrapagem controlada por parte dos pilotos mais experientes.

Apesar de ter sido um sistema principalmente implementado nas superdesportivas, cujos atuais modelos da Aprilia, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, MV e Yamaha equipam sistemas extremamente abrangentes, com alguns destes a permitirem oito níveis de afinação, já podemos encontrar diversas variações em trails, com capacidade para desligar o sistema quando se circula fora de estrada, naked, turísticas e até algumas scooters de grande e pequena cilindrada.

 

Conclusão

Superdesportivas sem um avançado controlo de tração são um anacronismo. A segurança acrescida permite ao piloto dedicar-se a outros aspetos da condução e acelerar mais e mais cedo à saída das curvas. Ter confiança nos pneus é bom, mas saber que podemos confiar no controlo de tração é ainda melhor.

 

Segurança – 4

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Sport – 4

 

Suspensões “eletrónicas”

Através de molas e válvulas eletronicamente ajustáveis a tecnologia melhora a ligação da moto ao asfalto. Ajustar uns “clicks” na sua suspensão? O computador resolve por si.

Numa moto convencional, os elementos da suspensão podem ser ajustados mais ou menos ao gosto do condutor ao nível da pré-carga, extensão e compressão. No entanto, se as condições da estrada ou da carga a transportar se alteram, é necessário parar e efetuar as mudanças necessárias manualmente, com as ferramentas da moto. Não só se perde tempo como os pontos de afinação podem ser difíceis de aceder.

Os sistemas de ajuste eletrónico oferecem um enorme conforto operacional e facilidade de uso. Com apenas um toque do botão é possível adaptar o amortecimento do mais suave para o mais duro conforme a necessidade. Em alguns sistemas, como os da BMW R com a sua suspensão telelever, a pré-carga também se pode ajustar eletronicamente, dependendo da carga transportada, um sistema que se estreou na marca bávara na K 1200 S sob a forma do ESA (Electronic Suspension Adjustment).

Este sistema, entretanto já bastante evoluído e adaptado a diversos modelos da gama, oferece 9 a 15 combinações de ajuste, dependendo do modelo, de pré-carga, compressão e extensão, termos que são simplificados para os condutores graças a pictogramas que são mostrados no painel de instrumentos. Já as suspensões semi-ativas vão um passo mais longe. As caraterísticas de amortecimento são alteradas 500 vezes por segundo, em função das condições da via. Para este efeito, para além dos sensores de ABS e controlo de tração, o sistema conta com sensores de medição do curso da suspensão e, ainda, um acelerómetro.

Quando os travões são acionados, a frente da moto fica mais rija de forma a impedir o afundanço da forquilha, equilibrando assim a moto. Mais de 90% das BMW R1200GS comercializadas a nível mundial saem das respetivas fábricas equipadas com o “Dynamic ESA”.

No entanto, e apesar dos cabos elétricos destes sistemas não requererem qualquer tipo de manutenção, os componentes de amortecimento destes sistemas chegam a custar mais de 1000 euros, mais do dobro do equivalente sem afinação eletrónica, de marcas como Sachs (Aprilia, BMW, Ducati Multistrada 1200S), Öhlins (Ducati Panigale S, Yamaha YZF-R1) e WP (Triumph Trophy SE, KTM 1190 Adventure, 1290 Super Adventure e Super Duke GT). É ainda de referir que o sistema eletrónico pode não oferecer mais vantagens, além da facilidade de afinação, comparativamente a um sistema de suspensão convencional que utilize componentes de alta qualidade e que seja bem afinado.

 

Conclusão

Os sistemas de suspensão eletronicamente ajustáveis oferecem um maior conforto e facilidade de ajuste ao simplificar e descomplicar as afinações para o condutor, que fica com a certeza de que a sua suspensão está corretamente afinada. Os únicos pontos negativos são a complexidade dos sistemas e os custos de aquisição e reparação.

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Luzes direcionais

Ver e ser visto! Verdadeiros holofotes LED e iluminação especial em curva garantem uma visibilidade impressionante, ao fazer da noite dia.

 

Um dos maiores problemas que os motociclistas enfrentam ao conduzir à noite é a fraca iluminação que muitos modelos de motos proporcionam, especialmente em curva, altura em que o feixe de luz se afasta do ponto de fuga e acaba por iluminar mais o céu do que o asfalto. Nas curvas para a direita, os faróis encandeiam os restantes utilizadores da estrada que seguem em sentido contrário e nas curvas para a esquerda o farol ilumina a berma da estrada.

A BMW foi pioneira na resolução deste problema através da introdução de um sistema de iluminação adaptativa na sua K1600GT, que faz uso de um projetor de xénon que encaminha a luz para um espelho apoiado num servomotor que gira de acordo com o ângulo de inclinação da moto. Isto projeta o feixe luminoso num padrão que promove a iluminação do interior das curvas com enorme claridade e diminui a dispersão luminosa. Em caso de travagem forte, o sistema consegue também estabilizar o feixe de forma a minimizar o afundar da frente da moto. Os faróis LED modernos também começam a promover a iluminação em curva, como é exemplo o sistema da Yamaha FJR 1300 de 2016, que conta com sensores que medem o ângulo de inclinação e ativam um conjunto extra de faróis que promovem a iluminação do interior da curva de forma mais eficaz e precisa. Com efeito, torna-se mais fácil reconhecer o grau de abertura da curva evitando surpresas.

A KTM 1290 Super Adventure é outro modelo que conta com luzes auxiliares que se ativam de forma gradual aos 10º, 20º e 30º de inclinação. O resultado é uma silhueta mais facilmente identificável durante a noite.

 

Conclusão

A iluminação eficiente nunca é demais e torna a moto mais visível para os restantes utilizadores da estrada. O futuro sugere iluminação laser, uma tecnologia já presente nos automóveis da BMW e Audi, capaz de “filtrar” as zonas onde circulam outros veículos de forma a eliminar o encadeamento, sem diminuir a intensidade.

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Cruise control

O cruise control mantém a velocidade sem necessidade de acionar o punho direito, melhorando o conforto em viagem.

 

As maiores vantagens deste instrumento passam pela capacidade de definir um valor muito específico de velocidade e libertar alguma tensão da mão direita, que normalmente tem a função de manter a velocidade. Antes do advento da eletrónica, alguns motociclos das forças de segurança podiam ser vistos com parafusos bloqueadores no punho direito de forma a travar mecanicamente o acelerador de forma a manter determinada velocidade. No entanto, estes sistemas não se aproximam da capacidade de afinação de apenas 1 km/h que encontramos nos sistemas eletrónicos atuais. O acionamento do travão ou da embraiagem desativa o sistema. Como os sistemas de cruise control adaptativo (que travam e aceleram de forma a manter a distância ao veículo da frente) presentes na indústria automóvel ainda estão longe de chegar às motos, o condutor deve redobrar a atenção à sua volta caso necessite de parar de emergência. Este tipo de sistemas, que fazem uso de sensores ultrassónicos e de radar, poderão ser uma das próximas inovações na indústria dos motociclos.

 

Conclusão

Apesar do cruise control ser muito apreciado, seria ideal que no futuro tivéssemos acesso a sistemas adaptativos capazes de travar e acelerar conforme o tráfego à nossa volta. As grandes tourer seriam as motos ideais para estrear esta tecnologia, que permitiria a estes modelos alcançar um nível ainda maior de segurança.

Segurança – na

Conforto – 2

Sport – na

 

Quickshifter

 

O quickshifter já não é só para pilotos, e as motos de turismo também são beneficiadas com esta tecnologia.

Será uma questão de preservar a mão esquerda ou ganhar importantes décimas de segundo em corrida? De qualquer uma das formas, seja em viagens longas ou na passagem pela reta da meta, o uso do quickshifter torna-se intuitivo ao permitir passar de caixa sem cortar gás e sem apertar a embraiagem. Todo o processo funciona de forma rápida e suave sem destabilizar a moto, graças a um sensor de pressão no seletor que corta a ignição durante aproximadamente 75 milésimas de segundo, permitindo à caixa trocar de relação sem a força acrescida do motor nas engrenagens. Mas, para além de subir de relação de caixa, tarefa que os quickshifter originais permitiam, algumas marcas já comercializam versões mais avançadas, capazes de simular o efeito de um golpe de gás antes das reduções sem utilizar a embraiagem. O sistema dá sinal ao motor para abrir a válvula de injeção de forma rápida e intermitente, aumentando a rotação e permitindo à relação anterior entrar sem qualquer “estalo”.

 

Conclusão

Acionar menos vezes a embraiagem contribui para o conforto? Parece que sim, graças aos sistemas de quickshifter bidirecionais como o estreado em 2014 na BMW R1200RT, que permitia passagens de caixa para cima e para baixo sem ação da embraiagem, “apêndice” que apenas está lá para quando precisamos de parar a moto.

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Sport – 4

 

 

Dupla embraiagem

 

Não são caixas “automáticas”. Pense nelas como caixas manuais com duas embraiagens, sem manete. 

A Honda comercializa uma caixa de 6 velocidades de dupla-embraiagem, o DCT, patenteada com tecnologia que tornou as caixas de velocidade de marcas como Audi, Porsche e VW populares. Tudo começou com a VFR 1200 F e, mais tarde, a tecnologia acabaria por ser disponibilizada na gama NC com motores de 700 e mais tarde 750 cc, na Crosstourer e na Africa Twin. No entanto, será que esta tecnologia vale os 10 kg de peso extra e os 1000 euros de preço acrescido? A verdade é que a procura é grande em todas as gamas e o sistema funciona de forma eficaz graças às duas embraiagens de acionamento eletro-hidráulico que alternam entre as duas embraiagens, uma associada à 1ª, 3ª e 5ª velocidades e a outra associada à 2ª, 4ª e 6ª velocidades. A passagem de caixa é realizada através do pré-acionamento da relação seguinte por parte de uma embraiagem, enquanto a atual desconecta a engrenagem atual garantindo passagens muito suaves que contribuem para um enorme conforto. este sistema permite ainda controlar o sistema através de dois botões que permitem acionar de forma sequencial a relação seguinte ou a anterior manualmente.

 

Conclusão

As caixas automáticas são olhadas com desconfiança pelos mais puristas, mas a caixa de dupla embraiagem não é exatamente como as outras. É rápida e suave nas transições, o que contribui de forma positiva para a diversão de condução. O melhor para tirar as dúvidas é mesmo experimentar!

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Controlo anti-wheelie

 

Balançar a moto no fio da navalha pode ser divertido ou terrível. A eletrónica ajuda no equilíbrio. 

Quando a roda da frente se eleva do chão a emoção da potência bruta do motor toma conta do piloto. Mas em pista, onde a aderência conta, pode roubar tempo precioso em cada volta. Como tal, a eletrónica pode ajudar a encontrar o equilíbrio perfeito entre propulsão e diversão. Caso a roda se eleve do chão, os sensores de velocidade em cada roda detetam um diferencial que resulta num sinal do ECU para fechar a válvula de admissão. Este sistema proporciona a aceleração máxima no limite, mesmo com motos de 200 cv, e permite acelerações estrondosas sem dar um mortal para trás. O controlo anti-wheelie é um sistema que permite uma grande afinação, como é exemplo a Ducati 1299 Panigale que, com o seu sistema DWC, oferece oito níveis de ajuste. Muitas superdesportivas modernas têm também um sistema que impede a moto de realizar uma “égua”, ou seja, impede a roda traseira de levantar sobre forte travagem.

 

Conclusão 

Apesar de não ter grande significado para a maioria dos motociclistas e das motos em circulação, quando subimos aos comandos de uma superdesportiva ou naked com 160 cv ou mais, o sistema torna-se uma verdadeira ajuda indispensável. Nem os pilotos de MotoGP conseguem correr sem esta ajuda.

 

Segurança – 1

Conforto – na

Sport – 3

 

Projetos para o futuro

 

O desenvolvimento faz-se caminhando e as inovações de hoje darão lugar à tecnologia do futuro. A atual evolução tecnológica iniciou-se há muito tempo atrás. 

Um dos locais mais perigosos para os motociclistas são os cruzamentos. Não raras vezes os condutores automobilistas não tomam a devida atenção e cruzam a via contrária sem ceder a devida prioridade aos veículos que aí circulam. Mas, no futuro, estes condutores poderiam ser avisados com antecedência pelo próprio veículo de um embate iminente através das tecnologias de comunicação “veículo para veiculo”, que permitem aos veículos trocar informação através de sinais de rádio. Como tal, potenciais situações de perigo num raio máximo de 300 metros são reportadas numa fase inicial e o condutor é avisado através de sinais sonoros e projeções no sistema “heads-up-display” (HUD). Os principais fabricantes europeus, as quatro marcas japonesas e a Harley-Davidson comprometeram-se a criar um sistema transversal a todas as marcas de interação entre veículos, que deverá chegar ao mercado pelo menos num modelo de cada marca até 2020, uma data que se encontra a apenas três anos de distância. A BMW, Honda e Yamaha já se encontram a trabalhar de forma árdua para criar o próximo grande passo na segurança dos motociclos e, no caso do fabricante alemão, estará para breve um módulo de rede LTE capaz de receber informação em tempo real e avisar o condutor de irregularidades na estrada. Atualmente, a BMW já oferece como opcionais luzes de travagem dinâmicas para a R1200GS, Adventure e S1000XR enquanto a série K equipa esta tecnologia de série. O sistema emite luz de forma intermitente acima dos 50 km/h, cinco vezes por segundo, de forma a avisar os veículos de uma forte desaceleração. No caso de um acidente com a K1600GT/L, o sistema de eCall irá ser usado pela primeira vez em 2017 num motociclo, avisando os serviços de emergência de forma imediata e automática.

Uma realidade atual é a tecnologia de poupança de combustível denominada “Start-Stop” em várias scooters da Honda. Depois de três segundos ao ralenti o motor desliga-se, sendo reativado de imediato ao mínimo rodar do acelerador. Já o “Side View Assist”, estreado pela BMW na scooter C650GT, avisa o condutor da presença de um veiculo no ângulo morto através da utilização de sensores de ultrassons, que acionam uma luz triangular em ambos os espelhos retrovisores. Isto diminui o perigo ao mudar de via. Por fim, em 2012, a Aprilia apresentou um novo conceito de plataforma multimédia para modelos como a Caponord 1200, que transmite informação para o smartphone e é capaz de as guardar ou mostrar ao condutor diversos dados relacionadas com o funcionamento da moto e dos sistemas eletrónicos, como nível da bateria e ângulo de inclinação em tempo real.

 

Melhorar a Operacionalidade

 

A questão de ouro: como podem as diferentes funções dos sistemas ser operadas e visualizadas sem distrair o condutor? 

Qual é verdadeiramente a vantagem de um sistema de ajuda que obriga o condutor a tirar os olhos da estrada? Será que dão a mesma vantagem se for necessário mexer num menu complexo para ver e ajustar as diferentes opções?

Diferentes especialistas encontram aqui um problema, uma vez que apenas um segundo de desatenção pode ter consequências gravíssimas na estrada. O sistema ideal deveria oferecer uma operacionalidade simples, intuitiva e rápida, de forma a permitir ao condutor manter toda a sua atenção onde ela é necessária: na estrada. Com efeito, esta simplicidade é um ponto a ter em conta na analise dos benefícios dos sistemas, quase de forma tão importante como a funcionalidade propriamente dita.

No entanto, ao reduzir o número de botões dos sistemas, criamos a necessidade destes assumirem mais funções e vice-versa. São exemplo disto a Yamaha FJR 1300, cuja afinação elétrica do para-brisas se encontra “escondida” dentro dos menus. O “Multicontroller” da BMW oferece a rotação dos itens do menu selecionado, mas também opera lateralmente a seleção e o cancelamento dos mesmos de forma semelhante ao sistema “iDrive” utilizado nos carros da marca alemã.

O potencial de otimização está presente em todos os painéis de instrumentos, responsáveis por transmitir um sem número de informações. Serão os ecrãs táteis utilizados nos automóveis o futuro para os motociclos? Com a proliferação dos ecrãs TFT coloridos a forma como é mostrada, e não só a informação que é mostrada, terá grande importância futura.

 

 Galeria:

 

Texto: Thomas Schmieder Consultor técnico: Werner Koch e Gert Thöle Fotos: Jacek Bilski, fact, Markus Jahn, Jörg Künstle, Thomas Schmieder, ZF e marcas

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