A BMW não arriscou e sujeitou a sua S 1000RR ao mais longo e exaustivo programa de testes alguma vez feito numa moto. Um milhão de quilómetros, em todos os ambientes e com todo o tipo de utilizadores. O resultado não defraudou as expectativas. Esta RR, graças ao seu reduzido peso, potência recordista e ajudas electrónicas na aceleração e na travagem, estabelece um novo patamar de exigência em termos de motos desportivas.
Vários ambientes
Tivemos a sorte de experimentar a moto em vários ambientes, com a pista molhada, húmida e seca, podendo assim perceber de que forma as várias ajudas electrónicas intervêm e pelas quais se destaca relativamente às demais. Em piso molhado, e em modo Rain, nota-se claramente o sistema DTC a entrar em funcionamento, permitindo ao fim de alguns avisos perceber onde é que estão os limites e de que forma é que podemos lidar com a situação. Neste mapa, e com a pista já seca, é também perceptível que depois de ultrapassado determinado ângulo de inclinação a moto deixa de acelerar, obrigando a colocar a moto direita para progredir.
Apesar dos 150 cv serem já interessantes em linha recta, é no modo Race, libertando 193 cv, que a S1000RR melhor se exprime. Na entrada da meta, em 4ª, levanta a roda da frente e mais do que uma vez tive que desacelerar já que não estou familiarizado com “cavalinhos” a 220 km/h.
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O DTC, e os outros...
A S1000 RR incorpora de origem 4 mapas (Rain, Sport, Race e Slick) de gestão electrónica do motor. No Rain altera a curva de potência, reduzindo-a para "apenas" 150cv. Nos outros modos a potência é livre mas a forma como "actua" o acelerador é distinta. Em Sport a resposta do acelerador é atenuada em 60%, em Race em 50% e é livre em Slick, ou seja, o que “abrires” é imediatamente comunicado. Na prática, nos modos anteriores funciona como que um retardador da aceleração, tornando-a mais progressiva.
Este sistema é complementado com dois sistemas, naquilo que se considera "extras originais", concretamente o Racing ABS e o DTC (Dynamic Traction Control), que vêm montados de fábrica se forem pedidos como extra.
O DTC acrescenta ao funcionamento anterior o seguinte: através da montagem de um giroscópio digital (os giroscópios mecânicos revelaram limitações e falhas capazes de colocar o piloto em sérias dificuldades!) o sistema detecta a inclinação da moto e não deixa que o acelerador funcione "mais" a partir de certa rotação, mantendo a aceleração que estava. Esta é a primeira medida de defesa, que interage com uma segunda.
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Existe um sensor que se detectar que a roda da frente está a rodar mais devagar que a da traseira corta a ignição, evitando assim que a roda continue a girar a mais e inicie o processo de derrapagem. Nos modos seguintes, Sport, Race e Slick, o princípio é o mesmo, os ângulos de inclinação e a tolerância à diferença de rotação entre as rodas é que é diferente. No Sport é 45º, no Race 48º e no Slick 53.
Acresce ainda um sistema anti-wheelie, verdadeiramente eficaz. No Rain deixa levantar cerca de 30 cm, nos outros cortei antes de ver até onde deixava ir.... No modo Slick este sistema está desligado.
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ACTUALIZAÇÃO VIDEO
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